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L'Allemagne se bouge
A Francfort, notre petit hôtel était à côté des grands établissements où Audi et Toyota logeaient leurs cadres pendant le salon. Au retour du diner, plusieurs restèrent dehors pour profiter de la douceur du soir, devant un plateau de ce que ces 2 constructeurs font de mieux. Et voilà qu'arrive un homme en Audi Q7. Rouge métallisé. La vedette ! Son conducteur le sait, roulant des mécaniques, comme ce n'est pas possible. Ce ne doit pas être un cadre, mais plutôt un chauffeur. Il se gare en double file, moteur tournant au ralenti, la télé sur l'ordinateur de bord, la portière ouverte pour que tout le monde puisse baver devant le bel intérieur cuir. Il y avait deux voitures derrière, une Toyota Prius, marquée Voiture de l'année 2005. Alors, l'homme à la grosse Audi regarde ceux de chez Toyota avec un regard interrogateur, genre : « mais, ils font des voitures pour hommes aussi, chez Toyota ? ».
Et bien, il a tout faux, le monsieur. Parce que pendant son gros Q7 suçait sa ration de gazole, la Toyota était parfaitement silencieuse. Qu'est-ce que c'est stupide, une voiture dont le moteur tourne quand elle est à l'arrêt !
Audi semble cependant être de cet avis, puisque le Q7 hybride existe. Il est ci-dessus, nous nous sommes assis à son bord, mais c'est un concept-car, et on ne l'attend pas en concession avant 2008. Il serait pourtant bien utile dés le départ, car l'Audi Q7 est franchement un véhicule monstrueux. Cinquante-trois centimètres plus long qu'un Volkswagen Touareg, le Q7, même avec des moteurs à injection directe de la plus récente technologie, est l'une des autos les plus anti-écolo qui soit. Avec la capacité d'emmener 7 personnes à plus de 240 km/h (près de 3 tonnes en mouvement), le Q7 inspire plus la crainte que le respect. Et le système hybride n'est finalement pas si rassurant qu'il pourrait être, puisqu'il n'associe qu'un moteur électrique de 32 kW au thermique V8 FSI de 350 ch... Le moteur électrique du concept BMW X3 hybride (ci-dessus) ne fait pas mieux, il donne 30 kW en usage normal, mais grâce aux spécificités du moteur électrique et à un système de gestion sophistiqué, il peut doubler sa puissance l'espace de quelques secondes. Bravo BMW ! Et bravo aussi pour avoir fait preuve d'originalité dans le choix de la technologie de la stockage de l'énergie électrique, qui réside dans des supercondensateurs.
C'est théoriquement 190 kW qui peuvent être stockés là !!! C'est dire que l'autonomie en mode électrique de ce prototype devrait s'avérer exceptionnelle. On le verra dans le détail dans les semaines à venir (comme pour presque toutes les autos de ce reportage global), mais notons déjà que de tous les concepts présentés à Francfort, c'était le BMW le plus prometteur, alors que c'était le Smart qui l'était le moins (ci-contre). Elaboré à partir d'une base ForTwo, ce petit véhicule découvrable associe un moteur électrique de 23 kW au 3 cylindres habituel à la marque. Mais la faiblesse des informations techniques fournies laisse à penser qu'il ne s'agit que d'une simple étude sans lendemain, plutôt que du développement d'un futur modèle de série. Ce qui serait logique. On imagine mal les clients Smart prêts à payer le surcoût important que demande un système hybride... Mais après toutes les rumeurs de mise de la clé sous la porte pour ce constructeur, ce concept-car prouve au moins que la marque va continuer.
Une auto dont les clients doivent avoir les moyens par contre, c'est la nouvelle Mercedes classe S, que le constructeur n'a pas présenté en une version hybride unique, mais en 2 versions, l'une essence, l'autre diesel. Que cela soit clair : faire aussi bien que Toyota est sans intérêt pour Mercedes. Le but est de faire mieux. C'est à cette fin que ces 2 concept-cars sont présentés avec des caractéristiques que ne possèdent pas (encore) les hybrides japonais. L'hybride diesel s'appelle ainsi Bluetec Hybrid, parce qu'il reprend la solution de filtre de l'échappement inventée par DaimlerChrysler pour éliminer les oxides d'azote (NOx), vu dernièrement sur le Bionics, et qui est plus effectif que le système D-CAT de Toyota. Quand à la classe S, hybride essence, elle s'appelle Direct Hybrid, parce qu'elle possède un moteur V6 à injection directe.
Ce nouveau moteur, et la technologie qu'il représente, c'était le second point marquant de cette édition 2005 du salon de Francfort, dont le premier est que les allemands investissent très fort dans l'hybride. Mercedes aura un hybride disponible sous moins de 24 mois, et Audi/Porsche/VW sous 3 ans au plus (pour la famille Q7/Cayenne/Touareg, encore que le projet Golf pourrait aboutir avant cela). C'est peut-être de cela que Dieter Zetsche, le nouveau patron de DaimlerChrysler (ci-contre à droite) s'est entretenu avec Gerhard Schroeder (tout sourire, en visite officielle), ou bien du second point fort de ce salon, qui fut le grand retour du moteur à essence. Le Dr Thomas Weber, en charge de la recherche et de la technologie pour le développement chez Mercedes s'est exprimé dans les termes suivants : « ...des moteurs diesels pas plus polluants que des essences, et des essences avec un rendement énergétique aussi bons que ceux des diesels... ».
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Voilà un programme valable, ambitieux. Depuis le temps que les ingénieurs en charge des moteurs à essence étaient au pain sec, il était temps de renverser la vapeur. Mais c'est une initiative... germano-nippone. Qui ne souvient pas de la Mazda 6 MPS ? Un concept-car présenté l'année dernière, et aujourd'hui une voiture de série, animé par un 4 cylindres de 2.3 litres qui donne 260 ch. 115 ch/l. C'est parce qu'il s'agit d'un moteur à essence avec une sophistication comparable à celle des derniers turbo-diesel, c'est à dire avec une injection directe et un turbocompresseur. Mazda persévèrait dans cette voie à Francfort, avec son concept Sassou (ci-dessus), qui est équipé d'un petit 3 cylindres turbocompressé, avec un système Stop & Start, pour en maximiser le rendement.
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Les constructeurs allemands, même s'ils sont des leaders du diesel, n'avaient jamais abandonné le moteur à allumage commandé. Audi et BMW ont tous deux des moteurs atmosphériques qui passent le cap des 100 ch/l, dans des berlines ! Et cela avec des consommations spécifiques plus que raisonnables, dés que rapporté aux puissances produites. Sur ce plan, BMW a même établi au salon un nouveau record, avec le moteur de sa 130i. Une version 265 ch de son 3 litres, un moteur qui innove par les deux métaux qu'il emploie. On les voit ci-contre, celui dont est fait le bloc est le magnésium, et celui qui forme les cylindres (plus blanc sur la photo) est l'aluminium. Nous avons soulevé ce bloc moteur d'une seule main ! Dans la BMW 130i, ce moteur atmosphérique emmène la voiture à 250 km/h, avec une consommation moyenne normalisée de seulement 9 l/100 km.
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