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Page précedente, début du reportage sur l'édition 2005 du salon de l'auto de Francfort
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Jamais à court d'idées, BMW travaille aussi à récupérer l'énergie perdue au freinage, comme le font les voitures électriques ou hybrides, mais dans une auto qui ne serait ni l'une ni l'autre. L'idée n'est alors plus de récupérer de l'énergie pour s'en servir comme force motrice, mais d'optimiser le rendement global de l'auto, en soulageant le moteur thermique, parce que l'énergie électrique récupérée permettrait de faire tourner l'alternateur moins vite.
Toujours dans le but d'optimiser le moteur à essence, BMW a inventé une nouveau système d'alimentation, une sorte d'injection directe qui rapproche considérablement les injecteurs des bougies (dans la chambre de combustion), pour permettre de faire fonctionner le moteur en mélange pauvre à tous les régimes. Avec des injecteurs piézo-électriques, et la formidable précision que cette technologie permet, BMW dit qu'un gain en consommation de 10 % est possible.
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C'est une technologie qui est encore en cours de développement, mais qui donc promet beaucoup, comme l'association d'un compresseur volumétrique à un turbocompresseur chez Volkswagen (ci-dessus). Grosse diférence cependant, cette technologie VW est disponible, avec les premières livraisons attendues pour novembre. C'est la Golf GT qui inaugure ce nouveau moteur, mais on devrait le voir bien vite sur le Touran, et l'avantage est en quelques mots le suivant. Ce moteur est un 1400 cm3, il offre les performances d'un bloc de 2.3 l (170 ch), pour la consommation d'un 1800. L'inconvénient, s'il y en a, est dans la complexité. Ce moteur demande une gestion électronique hyper-précise, mais Volkswagen dit être parvenu à une fiabilité équivalente à celle de ses TDI. Ce semble donc assez formidable, il ne manque plus alors qu'un moteur électrique pour en faire une excellente voiture hybride !
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Car pendant que allemands font des prototypes, nous pûmes même en essayer un (un proto Mercedes 500 CLK Stop & Start, compte-rendu prochainement en ligne), les japonais sont au stade de la production. Et Takeo Fukui, le grand patron d'Honda (un homme de très petite taille, en fait), n'était pas peu fier de présenter la nouvelle Civic hybride. L'auto sera disponible en France au tout début de l'année prochaine. Sur le papier, elle promet beaucoup (les performances d'un 1800 avec l'économie d'un 1000 !), et à la contempler devant soi, cette Civic charme tout ceux qui la voient. Mais que va t-il rester à la Toyota Prius ? Au moins le prestige d'une grande soeur qui va devenir la reine de toutes les hybrides, puisque la Lexus GS450h était à Francfort en première européenne.
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Après la première à New York, le développement de l'auto se termine, et la voiture serait disponible au printemps prochain, le salon fut l'occasion d'en dévoiler quelques détails supplémentaires. D'abord qu'avec un V6 de 3.5 litres de 286 ch, l'auto pourra rouler à 250 km/h toute la journée sans que le moteur électrique n'intervienne. Ce dernier servira aux accélérations, et pouvant ajouter 140 kW (190 ch), il fera de cette Lexus une auto qui ne craindra pas grand monde sur la route, même si la puissance maximum disponible ne dépasse pas les 340 ch. Lexus annonce une accélération de 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes, avec la consommation d'une berline compacte de 2 litres. Remarquable, mais cela va se payer. Les prix ne sont certes pas encore connus, mais on sait déjà qu'ils seront supérieurs à ceux du RX400h.
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Le mignon petit roadster Daihatsu HVS (ci-dessus) pourrait alors constituer une alternative hybride bon marché, mais ce n'est un concept-car, qui plus est présenté sous la forme d'une conduite à droite. On le devine alors plus pensé pour les visiteurs du salon de Tokyo du mois prochain, que les clients européens. Sans compter qu'avec ces 3 moteurs électriques, 2 à l'avant et un à l'arrière, ce roadster, qui est une traction intégrale, ne pourrait pas être une auto à petit prix...
La SLC K200 (ci-contre à droite) n'est pas non plus une voiture à petit prix, en dépit de ses dimensions plus que réduites, mais c'est pourtant une auto fabriquée en série (toute petite série de quelques exemplaires par an), et qui possède une particularité presqu'unique, puisque seulement partagée avec la Porsche Carrera GT et la Bugatti Veyron. De quoi s'agit-il ? D'une coque, et d'une carrosserie, entièrement réalisées en fibre de carbone, excusez du peu !
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Proposé à moins de 30.000 euros avec un moteur de 20 ch, ce véhicule est une vraie petite voiture, et n'a rien du quadricycle léger à la limite de la légalité. Dommage que son fabricant n'ai pas pu bénéficier d'un stand mieux placé, car pour le savoir faire de son constructeur, il aurait mérité d'être bien en vue. On va dire qu'il est facile d'accuser la VDA, la toute puissante association des constructeurs allemands qui organise les salons de Francfort, mais cet organisme n'a pas semblé en 2005 faire preuve d'une grande neutralité. Comment en effet ne pas s'étonner, qu'alors qu'il y avait 3 jours pour les professionnels avant l'ouverture au public, que les conférences de presse de Jaguar et Toyota aient eu lieu en même temps, idem celles de Lexus et Hyundai, ou Suzuki et Kia, ou encore Ferrari et Peugeot ? Il n'y avait pas d'autre conférence pendant celle de Volkswagen, pourtant...
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Le salon de Francfort reste cependant un salon formidable pour le français de passage. D'abord parce qu'il peut y constater l'engagement sans faille de GM/Opel, Mercedes et BMW pour l'hydrogène. Même si cette année, c'étaient les voitures hybrides qui étaient plus en vedette. Mais d'abord avec le renouveau du moteur à essence, l'hybride, puis finalement l'hydrogène, on avait vraiment la conviction que les constructeurs allemands se bougeaient, et agissaient pour l'environnement.
Enfin, à côté des grands constructeurs, on soulignera le travail d'une petite entreprise, qui a converti une Audi A3 TDI (photo ci-dessus) pour qu'elle fonctionne avec le carburant dont il y a une grosse bouteille sur le toit. C'est de l'huile de colza, de la pure huile végétale brute, et alors que le biodiesel est légal en Allemagne, ils ont fait le choix de l'HVB, car il y a des produits pas naturels dans le biodiesel ! Il a donc fallu opérer quelques modifications sur cette auto pour qu'elle puisse rouler à 100 % avec de l'HVB, et ces modifications ont été faites par des gens d'une telle compétence, qu'elle roule à 240 km/h maintenant. C'est devenu une voiture de course ! Capable d'accélérer de 0 à 100 km/h en 6.5 s, grâce à un moteur dont la puissance a été mesurée à 190 ch et 420 Nm de couple. Pas mal pour un vieux TDI 1.9 litres, mais le plus beau est que rouler ainsi, en faisant le plein chez les agriculteurs, est parfaitement légal en Allemagne. Quel beau pays !
Et quand un peu plus loin, nous vîmes une Ford Focus, puis cette Saab, la 9/5 restylée (ci-dessus), on se dit que nos hommes politiques devraient sortir un peu de la France, pour voir ce qui se passe de l'autre côté du Rhin. Les biocarburants y sont une réalité concrète, et les constructeurs de ce pays auront au moins cinq voitures hybrides à leurs catalogues d'ici 3 ans. Sans oublier que BMW aura commercialisé ses premières voitures à hydrogène dans le même laps de temps. A la France de suivre le valeureux exemple allemand.
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