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Problèmes, réflexions, et solutions communes
La technologie de la pile à combustible permet de réinventer entièrement l'automobile, mais déjà, entre un vaste choix de possibles, des consensus apparaissent. Entre les 2 récents concept-cars de Toyota, le Fine-X (à gauche), et de DaimlerChrysler, le Mercedes F600 Hygienus (ci-dessous), nous trouvons en effet de nombreux points communs. L'architecture en premier est totalement semblable, idem les formes de carrosserie. Ces 2 autos sont des monospaces compacts, particulièrement mesuré dans le cas du Toyota, puisqu'il est à peine plus gros qu'une Yaris, alors que le Mercedes a les mêmes dimensions qu'une classe B.
Mais s'ils sont compacts à l'extérieur, ces 2 autos sont des plus spacieuses à l'intérieur. Toyota avance ainsi que sa Fine-X est plus spacieuse qu'une Avensis, alors que la F600 est carrément plus spacieuse à l'arrière qu'une classe S. Ce rapport encombrement /habitabilité exceptionnel, c'est la pile à combustible qui le rend possible. On remarque bien sur les photos la quasi-absence de porte-à-faux sur ces 2 autos. L'empattement est très long, la cellule habitable est donc vaste, et il n'y a quasiment pas de capot. Pourquoi un capot en effet, puisque tout ce qu'on aurait pu mettre dessous est dans le plancher de l'auto !
Nous présentons ci-contre un shéma de l'architecture mécanique de la Toyota. La Mercedes n'en diffère qu'en ce qu'elle a un moteur électrique implanté en position centrale arrière, et qu'elle est une propulsion. Plus sophistiqué, la Fine-X est une traction intégrale qui utilise 4 moteurs-roues. C'est une solution qui n'est pas officiellement développée chez DaimlerChrysler, au motif qu'elle n'est pas adapatble aux grosses puissances. Ce qui se justifie parfaitement, puisque grande puissance signifie gros moteur, donc du poids, et alors augmentation substantielle des masses non suspendues.
Autrement dit, d'un point de vue dynamique, il y a de fortes raisons de s'abstenir de passer à la technique des moteurs-roues, et c'est aussi à cela qu'on voit que la Toyota est essentiellement un concept-car, une auto de salon limité aux démonstrations à toute petite vitesse (ce qu'on a pu voir au salon de Tokyo), alors que la Mercedes est un prototype de développement, pour lequel de nombreux tests routiers sont déjà prévus. Leader de la pile à combustible (PAC), avec plus de 100 véhicules en circulation, Mercedes travaille dans le but de mettre une voiture à hydrogène sur le marché, pour tous, à l'horizon 2012/2015, et cette F600 doit l'y aider, en validant les derniers progrès techniques du constructeur.
Qui sont énormes, puisque si l'on se souvient que le premier prototype Mercedes à PAC, le NECAR 1 de 1994, ne savait aller à plus de 90 km/h, et devait ravitailler tous les 130 km, le F600 atteint désormais les 170 km/h, et a une autonomie supérieure à 400 km. Et tout cela avec des éléments considérablement plus petits, puisqu'on parvient à les loger dans un plancher de moins de 20 cm de hauteur. Tandis qu'au niveau des performances, Mercedes annonce une capacité de fonctionnement à froid jusqu'à -25°, et alors là, bravo. C'est un nouveau record, Toyota ne fait pas aussi bien. Parce que sinon, ils le diraient haut et fort. Mais on fait néanmoins confiance au constructeur japonais pour suivre de très près les progrès réalisés par ses concurrents, et dés lors qu'une voiture à PAC sera mise sur le marché, il saura très vite se mettre à niveau. Mais à
priori, Toyota ne sera pas le premier à cette compétition. Premier à la course des hybrides essence/électricité, Toyota devrait laisser ses concurrents prendre une petite avance dans la révolution technologique suivante. Ce ne peut pas être toujours le même qui montre la voie, qui investit le gros paquet pour créer un nouveau marché.
En plus de posséder tous deux des ouvrants originaux : immenses portes-papillon pour le japonais, portes s'ouvrant partiellement en hauteur (pour prendre moins de place latéralement) pour l'allemand, ces deux autos sont de vraies hybrides série/parallèle, comme une Toyota Prius. Il semble loin le temps, où les constructeurs étaient fiers de présenter des voitures avec des PAC, dont le temps réponse était si court, qu'elles pouvaient se passer de batteries... A petite vitesse, le Mercedes F600 roule sur la puissance électrique prodiguée par son seul pack de batteries Li-Ion. Sur la route, il avance grâce à l'électricité produite par sa PAC, et lors des accélérations, son moteur électrique est alimenté par ce duo, batteries et PAC. C'est plus complexe, mais c'est moins coûteux. C'est là qu'on voit qu'une PAC est bien différente d'un moteur thermique.
Comparons avec une Toyota Prius. Pour améliorer cette auto, on pourrait envisager de mettre un moteur thermique plus petit, un moteur électrique plus gros, un système de récupération de l'énergie perdue au freinage plus performant, et une batterie de plus grande capacité. Mais la Prius serait alors bien plus chère. A l'inverse, sur l'auto à PAC, la PAC valant cher, aujourd'hui et pour le futur proche, il est financièrement avantageux de chercher à la diminuer, en compensant par une plus grosse batterie. Sans compter que pour ce qui est du rendement énergétique, c'est aussi la meilleure solution (sauf dans des conditions de circulation absolument idéales, sur le plat, en ligne droite et à vitesse constante).
Enfin, pour faire bien parler de soi, côté gadget, ces deux autos font aussi très fort. On trouve sur la Toyota des écrans vidéo qui font presque le tour de l'habitacle, des sièges qui pivotent et s'écartent pour faciliter l'accès à bord, et des roues qui braquent à plus de 90° pour permettre à l'auto de tourner sur elle-même (ci-contre). La Mercedes est plus sobre, mais elle possède malgré tout de nombreux petits détails amusants. Par exemple, des feux avants qui éclairent dans les courbes, mais tout en étant fixes. C'est grâce à des LED qui s'allument ou s'éteignent quand il le faut. La sécurité est aussi très élaborée avec le système PRE-SAFE, dans une version assez similaire à celui dont est équipée la nouvelle classe S. Plus novateur ensuite, l'Hygienus possède un hayon pliant.
C'est pour
permettre l'accès au coffre dans un parking souterrain (par exemple). L'ouverture est automatique (électrique), et cela fonctionne de la manière suivante. Le hayon se lève à moitié, là il se plie en deux, et ce n'est que dans un troisième temps qu'il se lève complètement, sans demander pour autant une grande hauteur sous plafond !
Dernière trouvaille, profitant de ce que l'électricité ne manque pas à bord, les porte-gobelets ont une fonction thermique, et peuvent rafraîchir ou garder chaud. Enfin une voiture qui donne le choix : pour les longs trajets, thé glacé ou café bien chaud ?
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