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Le vrai choix est chez Honda
C'était au dernier salon de Francfort, et dés le premier coup d'œil, le choc. La Prius a déjà un look original, tout le monde le dit, mais cette nouvelle Civic l'est encore bien plus ! Spatiale ! Pourtant, si c'est la version 5 portes de la Civic qui a l'apparence la plus décalée, la version hybride est basée sur la sage version 4 portes. Avec coffre. Enfin sage, il faut le dire vite, puisque qu'elle que soit l'angle avec lequel on la regarde, cette Civic 4 portes crève l'écran. Pour en témoigner avec encore plus de force, nous présentons ci-dessous un cliché de la version Mugen, le département tuning d'Honda, qui est d'une agressivité exceptionnelle.
Il y a toujours des gens pour préférer une auto avec un coffre séparé, même s'ils sont de moins en moins nombreux en Europe, mais ici avec cette motorisation hybride, on perd un des avantages habituels de ce type de carrosserie : le volume du coffre est plus petit que sur la 5 portes à hayon. 350 contre 386 litres, la faute au pack de batteries placé contre la banquette arrière. Des NiMH, d'une capacité nominale de 5,5 Ah, en 158 V. C'est mieux que la génération précedente, et tout est mieux d'ailleurs. Le moteur thermique, toujours un 4 cylindres de 1.3 litres, est plus puissant, l'électrique idem. On a sous le pied 95 ch alimentés à l'essence, et 20 qui se nourrissent à l'électricité.
Ce qui ne fait pas un rapport très avantageux pour la puissance électrique. Elle est clairement reléguée au second rang, et nous l'avons bien ressenti à la conduite. Ces 2 moteurs sont néanmoins très sophistiquées, avec une distribution variable et un allumage avec 2 bougies par cylindre sur le thermique, et une compacité formidable pour l'électrique. Il ne fait en effet que 8 cm d'épaisseur ! Montés sur le même axe, les 2 moteurs tournent toujours en même temps, même quand le thermique est coupé. Si, si, c'est possible ! L'alimentation en essence est coupée, l'allumage est coupé, toutes les soupapes sont fermées, mais le vilebrequin tourne, et les pistons montent et descendent.
On devine une optimisation incroyable des frictions pour être parvenu à un fonctionnement sans heurts, et c'est le cas. En conduite normale cependant, et hormis quand l'auto est à l'arrêt, il est rare que le thermique soit coupé. Nous ne l'avons remarqué qu'une seule fois lors de notre essai, et c'est parce nous l'avions provoqué. C'est arrivé à 20 km/h, pied levé de l'accélérateur, après un freinage. Mais avant de dévoiler plus avant nos impressions de conduite, qu'on nous permette de tirer un grand coup de chapeau à Honda, pour le design formidable de son tableau de bord à 2 niveaux. Les photos ne lui rendent pas justice. Il est vraiment super !
On a une partie de l'instrumentation au-dessus du volant, et une autre en-dessous, c'est conceptuellement délirant, mais ergonomiquement parfait. Et hyper moderne, looké star wars, nous avons cherché le rayon laser pour atomiser les voitures qui coupent la priorité ! C'est aussi addictif. Après l'essai de cette Civic, le tableau de bord de notre voiture habituelle nous a semblé bien terne. Ecrivons-le clairement, nous avons passé un bon moment au volant de cette Honda hybride, mais pourtant moins bon que nous l'espérions. La faute à la faiblesse du moteur électrique d'abord, à la transmission à variation continue (CVT) ensuite. On connait les boites CVT, sur les vieilles DAF, ou la précedente génération de la Nissan Micra, elles sont hyper agréables, mais elles ont un défaut.
Ce défaut se constate quand on a besoin d'une forte accélération. Que fait une boite CVT dans pareille situation, elle fait monter le moteur au plus haut dans les tours, en même temps qu'elle augmente très rapidement la démultiplication. Bref, ça mouline. Nous nous y attendions, et cela ne nous faisait pas peur. Parce que nous pensions au moteur de la Honda Insight, ou à celui de la fabuleuse S2000. Des moteurs extras avec lesquels on ne voudrait jamais rouler à moins 5000 tr/mn ! Mais le 4 cylindres de cette Civic n'a pas du tout le bruit marrant du 3 cylindres de l'Insight, et encore moins la rage de celui de la S2000 à 8000 tr/mn. Non, le moteur de la Civic hybride est un moteur... Normal.
Et cela signifie qu'il faut l'utiliser normalement. Cette Honda n'est pas drôle si on la cravache, mais en conduite tranquille, peut-être le type de conduite qu'il faut adopter quand on est volant d'un hybride, ça va. Mais si la boite CVT est en cause, elle n'est pas seule coupable. Car la Prius, elle aussi a une boite CVT, et son moteur thermique lui aussi moulinerait à haut régime à chaque grosse pression sur l'accélérateur, si cette Toyota n'avait un puissant moteur électrique, qui se charge de répondre immédiatement aux sollicitations du conducteur, pendant que le moteur thermique reste à un régime modéré.
Choix technique différent, donc agrément aussi différent, mais en terme d'efficacité, le système Honda est très proche du Toyota. D'après les chiffres officiels de consommation, il n'y a que quelques petits pourcents de différence entre les 2 autos. La Prius n'a qu'un tout petit avantage, auquel la Civic répond par une tenue de route plus incisive. La Civic accroche bien, et elle ne penche pas dans les virages. On peut passer plus vite. Poursuivant dans cette inévitable comparaison, nous avions lu, avant notre essai, que l'habitacle de la Prius était un peu plus spacieux que celui de la Honda, mais l'auto devant nous, nous n'avons pas su voir la différence. Certains plastiques nous ont ensuite semblés plus beaux sur la Honda, mais l'écart est faible.
Pour départager les 2 autos, résumons alors leurs qualités principales. Ce sont une meilleure tenue de route, et un tableau de bord aussi beau que pratique pour la Civic, face à un moteur électrique plus puissant pour la Toyota, ce qui lui permet de mouvoir seul l'auto à petite vitesse. Quant à la principale différence perceptible entre les 2 autos, elle est dans le bruit. Mais soyons clairs : à 100 km/h stabilisés, les 2 autos doivent se valoir, ce n'est qu'à l'accélération que la Civic est plus bruyante. Reste que, si la Civic hybride est la seule concurrente de la Prius, l'inverse n'est pas vraie. Il y a aussi... La concurrence interne... Avec la version diesel de la Civic. Pardon d'évoquer cette version, d'autant plus qu'elle est dénuée de filtre à particules (un SCANDALE !), mais cette Civic diesel a une moyenne de consommation normalisée de 5.1 l/100km, ce qui n'est pas supérieur de beaucoup aux 4.6 l de la version hybride. Si on ajoute que la diesel est très nettement plus performante, et moins chère, que sa sœur hybride, il faut être vraiment très vertueux pour se laisser convaincre par les excellentes performances environnementales de la Civic hybride.
Nous devons cependant féliciter Honda pour donner le choix, Toyota ne le fait pas (encore).
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