|
Mix écolo Gallardo & Mirage*
Le styliste italien Giugiaro n'est pas étranger à l'hydrogène. Il avait déjà présenté un concept de 4x4 utilisant ce carburant en 2005. Il n'est pas non plus inconnu chez BMW, puisqu'il y a une quinzaine d'années, il avait réalisé les coupés Nazca pour le constructeur bavarois (de superbes voitures de sport V12). C'est ce que nous savions à la présentation de l'auto, et nous y pensions car nous savions que le concept qu'on allait dévoiler résultait d'un partenariat avec BMW. Mais alors que l'auto était encore sous une housse, nous vîmes, comment dire... Une anomalie.
Les formes étaient celles d'une auto très basse, avec une carrosserie 3 volumes. Mais la voiture était sur un plateau tournant, et les 3 volumes du profil gauche, ne se retrouvaient pas sur le profil droit. Explication fort simple, l'habitacle ne fait pas toute la largeur de l'auto, mais seulement une moitié. La voiture est asymétrique. A priori, ceci n'est pas rationnel, mais cela offre tout de même un avantage aérodynamique en réduisant la surface frontale. La VAD.HO est très large, 1.98 m, mais avec un parebrise plus étroit que celui d'une kei-car japonaise, elle est exceptionnellement aérodynamique.
L'intérêt principal est cependant de mettre en valeur le moteur. Fourni par BMW, c'est le plus gros que les munichois sachent faire : un V12 de 6 litres. Et c'est assez remarquable d'avoir pu le faire tenir sur un côté de l'auto, parce que ce bloc est très large. C'est donc un peu une voiture d'égoïste, ou d'hédoniste, de quelqu'un qui veut profiter seul, et pleinement, du plaisir de conduire son auto (le slogan de BMW), en ayant à ses côtés, non pas une jolie femme, mais le moteur qui fait vibrer l'auto (le conducteur avec). Et la jolie femme est reléguée à l'arrière. Mais à Genève, il y en avait une devant aussi.
Une blonde à côté du moteur, et une brune à côté de la trappe à carburant. Située au-dessus de la boite de vitesses, cette trappe n'est pas une trappe à essence, puisque beaucoup mieux, le V12 tourne à l'hydrogène. Un ensemble propulseur qui provient de la BMW Hydrogen 7. Cette voiture était par ailleurs exposée sur le stand BMW, elle participera à diverses démonstrations de sa viabilité dans le courant de l'année. Tandis que ce concept VAD.HO n'a aucune autre ambition que d'être une démonstration de style. Enfin, de style, et de technique. On connait la direction active sur la BMW série 5, le VAD.HO fait mieux.
La direction est by-wire, c'est à dire qu'il n'y a pas d'élément mécanique entre le volant et les roues, mais c'est un peu particulier, puisqu'il n'y a pas de volant non plus. Deux joysticks en tiennent lieu. Ils sont positionnés aux extrémités des accoudoirs, qui se relèvent quand on quitte l'auto. Et quand on s'installe, les accoudoirs descendent, et les mains viennent naturellement empoigner les 2 joysticks. A noter qu'ils marchaient sur le concept exposé à Genève. Nous avons vu la demoiselle les manipuler, et les roues tournaient ! A bord enfin, l'instrumentation est totalement digitale, avec 3 écrans. Deux petits écrans de côté servent à la rétrovision, et ils sont indispensables puisqu'il n'y a pas de rétroviseurs, tandis que les informations moteur sont sur l'écran central.
A vue de nez, un 20 pouces, ce grand moniteur présentait les données dans un style aéronautique, et la passagère arrière n'est pas délaissée, puisqu'elle aussi dispose d'un bel écran où elle peut visionner un film. Côté ambiance, cette voiture se révèle spacieuse. C'est une surprise, mais il y a plus de place que dans une moitié d'habitacle de voiture conventionnelle. On a malgré tout un sentiment d'étroitesse à bord, en dépit de ces chiffres excellents. Ou alors, il faudrait avoir l'habitude de piloter un avion de chasse, mais ce n'est pas le cas de ce journaliste.
La viabilité de l'hydrogène dans un moteur thermique est encore questionnable pour beaucoup de gens, mais avec des prototypes de ce calibre, les convictions grandissent. D'autant plus qu'avec cette architecture, il a été possible de loger sans peine un gros réservoir d'hydrogène. Mais une chose qui fait encore tiquer bien des gens est la faiblesse de la puissance des moteurs convertis à l'hydrogène. Sur ce plan, le V12 BMW, avec ces 260 ch pour 6 litres de cylindrée, n'incite guère à l'enthousiasme. Mais il ne faut jamais oublier de préciser que ce moteur est bivalent.
Ou bicarburation, comme on dit plus souvent. C'est-à-dire qu'il fonctionne aussi bien à l'hydrogène qu'à l'essence, sa puissance est la même avec l'un ou l'autre. Cependant, BMW n'en parle pas trop, mais ils ont aussi (et depuis longtemps) des moteurs qui ne peuvent plus fonctionner à l'essence, tant ils sont optimisés pour la combustion de l'hydrogène. Ces moteurs sont beaucoup plus révélateurs de la vraie puissance de l'hydrogène. Parce que si on s'amuse à comparer la puissance du V12 bivalent de 6 litres, avec celle d'un 4 cylindres de 2 litres 100 % optimisé pour l'hydrogène, cela nous amuse encore plus de constater que le petit moteur est plus puissant que le gros.
*Mirage : l'avion de chasse de l'armée française.
|
|
