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Un rêve pour demain
Présenté au salon de Los Angeles, ce concept illustre ce que pourrait être une voiture à pile à combustible (PAC) sportive. Toyota s'était déjà essayé à imaginer un coupé à PAC, la Fine-S en 2003, mais Honda est allé beaucoup plus loin puisqu'il a cherché à tirer profit des spécificités d'une voiture à PAC. Le nom est d'ailleurs sans ambiguïté. FC (Fuel Cell, pile à combustible) Sport, la PAC sportive. Cela faisait un certain temps qu'on l'attendait, parce qu'une PAC a beaucoup d'avantages à faire valoir pour une application hautes performances, et nous ne sommes pas surpris qu'Honda soit le premier à se mettre à cet exercice.
Pour autant, la sportive électrique existe déjà. Il y a par exemple le roadster Tesla. Avec un peu plus de 450 kg de batteries, son autonomie en conduite sportive est inférieure à 300 km. Cela veut dire qu'il y va falloir encore beaucoup de développement dans le stockage de l'électricité avant qu'on puisse considérer qu'une voiture électrique soit sportive... En Allemagne. Dans ce pays de la vitesse libre, un certain fabricant d'Ingolstadt (par exemple) construit des voitures avec lesquelles on peut aller à Leipzig en 2 heures, et on ne saurait qualifier de sportive une voiture qui n'est pas capable de faire cela.
Il y a 355 km entre Ingolstadt et Leipzig, et la difficulté serait de trouver dans des batteries l'énergie nécessaire à l'entrainement d'une voiture à 180 km/h de moyenne pendant 2 heures. Mais une PAC et un réservoir d'hydrogène n'ont pas ce problème. Autre atout, celui de la légereté. Même avec son système de refroidissement complet, la PAC de cette FC Sport est bien plus légère que les batteries de la Tesla. Il faut aussi ajouter le poids des réservoirs d'hydrogène, mais maintenant que la fibre de carbone a remplacé l'acier pour les bonbonnes, eux aussi sont légers.
Quand à l'hydrogène, l'expression « masse à vide » perd sa valeur sur les voitures à hydrogène, où la différence apportée par un réservoir plein est inférieure à 0,5 % de la masse totale. Cette sportive électrique avec une PAC et un réservoir d'hydrogène est donc plus légère qu'une électrique sur batteries, et en sus elle jouit d'une excellente répartition des masses. Cette auto est une 3 places, 2 à l'arrière derrière un conducteur au centre (comme la Venturi Eclectic de première génération), avec une habitabilité supérieure aux GT traditionnelles, et c'est entre les 2 sièges arrières, et derrière eux, que le groupe propulseur a été installé, idéalement positionné au centre de l'auto.
Le moteur électrique, plus compact qu'un moteur à combustion de même puissance est juste en avant de l'essieu arrière, tandis que la PAC se trouve entre les sièges arrières. Cette disposition particulière est possible grâce à la technologie V-Flow de Honda, la même qu'emploie la FCX Clarity. Car côté technique, ce FC Sport ne contient aucune nouveauté. Tout est repris de la FCX Clarity, la berline à hydrogène dont le ministère japonais de l'environnement vient de recevoir un exemplaire, après Ron Yerxa l'été dernier. La FC Sport est un exercice de repackaging, mais c'est aussi un bel exercice de style.
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Faut-il voir dans sa face avant celle de la future NSX ? Dans cette livrée blanche avec les vitres et les jantes noires, cette FC Sport est très japonaise, mais en étant remarquablement campée sur ses 4 roues, elle pourrait aussi servir de modèle pour une sportive à essence... Avec le défaut qu'elle aurait un centre de gravité plus haut que cette version à l'hydrogène. Le fameux gaz que l'auto exhibe fièrement dans 2 bouteilles sous sa lunette arrière. Avec des portières qui s'ouvrent en elytre (comme sur une Lamborghini), la FC Sport nous montre que les voitures zéro pollution du futur ne seront pas moins excitantes que les plus radicales GT italiennes. Les amateurs s'en réjouiront, mais pas trop vite. Cette FC Sport n'est qu'un concept de salon, Honda n'en développera probablement jamais une version de série, ni même seulement une version fonctionnelle. Mais à ses côtés, la FCX Clarity roule, c'est cela qui compte.
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