Essai Tesla roadster - Première européenne pour l'électrique de la silicon valley

La voiture d'essai est noire avec un intérieur marron clair, je m'y suis installé avec un empressement non feint. La Tesla fait rêver. Il y a eu d'autres voitures électriques avant elle, et il y en aura d'autres après, mais avec un timing opportun, et une communication habile (bien aidé par des moyens financiers conséquents), la Tesla est la voiture électrique qui fait le plus rêver. Je suis heureux d'être enfin à son bord, même si ce n'est qu'à la place de passager. Car la voiture est rare. Il n'y a qu'une toute petite poignée de journalistes qui en ont pris le volant, et le constructeur est loin de disposer d'un parc de voitures d'essai. Un ingénieur Tesla est au volant, un ancien de chez Lotus, j'ai roulé avec lui plus d'une heure sur des parcours variés. C'est peu, mais c'est déjà plus qu'aucun autre journaliste français, et Moteur Nature est le premier média français à pouvoir publier un compte rendu d'impressions ressenties à bord d'une Tesla !

Alors que la Tesla est un petit peu française, puisque sa carrosserie est faite de panneaux de fibre de carbone réalisés par Sotira. Ce n'est pas Tesla qui a choisi ce fournisseur pourtant, c'est Lotus, pour qui l'entreprise française produisait déjà des pièces de la carrosserie de l'Elise (mais pas en carbone). Il y a des liens étroits entre l'entreprise californienne et le constructeur anglais, et c'est ce dernier qui reçoit les panneaux de carrosserie fabriqués en France, et commence la construction des voitures autour d'un chassis de sa conception. Dans le même temps, une usine en Asie fabrique les batteries. Elle envoie sa production en Californie, Lotus fait de même avec des autos roulantes, mais dénuées de groupe propulseur, et c'est dans la petite usine Tesla de San Carlos (au Sud de San Francisco) que les roadsters prennent vie.

La voiture dans laquelle j'ai roulé pourtant, était anglaise, c'était un prototype. Il avait déjà connu de nombreuses modifications, à commencer par la boite de vitesses. Auparavant équipé d'une boite à 2 rapports, il ne possédait plus qu'une boite à une seule vitesse, mais il restait un petit 2 affiché au tableau de bord pour signifier que nous étions sur le rapport le plus long, ignorant qu'il était le seul. Actuellement, avec une gestion moteur retravaillée pour offrir une courbe de couple plus adaptée, ce rapport supplémentaire ne fait nullement défaut, mais la Tesla n'est pas parfaite pour autant. Elle a même, pas vraiment un défaut, mais plutôt un handicap, celui de sa base, qui est la Lotus Elise.

C'est un sujet délicat. D'abord parce que la Tesla est bien plus qu'une Lotus Elise convertie à la propulsion électrique. Presque tout est modifié. Mais il reste la suspension avant, avec la partie centrale avant du chassis et le tableau de bord qui sont partagés avec la voiture de sport anglaise. Loin de moi ensuite l'idée de vouloir dire du mal de l'Elise, qui est une voiture formidable, l'une des plus attachantes de toute la production mondiale, de par sa maniablité sans égale, et sa légereté proverbiale. Mais l'Elise a les défauts de ses qualités. A savoir que sa maniabilité résulte de sa compacité, qui se traduit par une habitabilité des plus réduites. On peut parle d'exiguïté. Il est difficile de s'installer à bord d'une Lotus Elise (surtout pour un petit bonhomme de 100 kg comme moi), il est tout aussi difficile d'en sortir, et il y a vraiment peu de place à bord. La Tesla est heureusement moins extreme. Le seuil de porte est un peu plus bas, la portière est un peu plus longue, mais l'assise des sièges reste plus basse que le seuil de la porte. C'est dire qu'une femme en jupe ne peut s'installer à bord sans se donner en spectacle.

Avec les dossiers des sièges qui touchent la paroi moteur (actuellement c'est une paroi batteries), je suis resté tout le temps avec ma sacoche contenant mon ordinateur portable entre les jambes. Je n'ai pas trouvé d'autre endroit où la mettre. Il y a un coffre, il fait toute la largeur de l'auto, on pourrait y mettre un fusil de chasse, mais sa hauteur et sa profondeur sont ridicules. Ce n'est pas une critique, mais le constat que ce roadster est une auto difficile à envisager comme unique voiture. La Tesla est une stricte 2 places, et on serait bien embêté s'il fallait l'utiliser pour aller acheter de quoi remplir son réfrigérateur. De même, il faudrait un porte-bagages extérieur pour pouvoir partir en week-end avec.

Il y a un net écart entre cette Tesla et des roadsters réellement utilisables au quotidien, comme une BMW Z4 ou un Mercedes SLK, mais je ne doute pas que les clients Tesla aient tous plusieurs voitures. Là cependant, on pourrait rétorquer que ces voitures ne sont pas concurrentes de la Lotus Elise, et on aurait raison. Mais la Tesla a quelques centimètres de plus en largeur, idem en longueur, et elle fait aussi 400 kg de plus... Par rapport à l'Elise actuelle, qui fait déjà 200 kg de plus que le modèle initial de 1995... Elle serait alors comparable aux roadsters des grands constructeurs, et elle n'échappe à la comparaison que parce que sa motorisation est électrique. Mais cela ne peut excuser un intérieur pauvre. J'aime beaucoup la zone rouge du compte-tours à 13 500 tr/mn (les modèles de série ont un limiteur à 13 000 tr/mn), mais le tableau de bord ne compte que 2 petits compteurs, et un écran digital plus petit que celui d'un GPS premier prix, c'est insuffisant.

Même revêtu de cuir, l'intérieur de la Tesla n'est pas au niveau de celui d'une Audi TT, qui sait beaucoup mieux flatter son propriétaire. Je me suis fait cette reflexion dans un embouteillage. Le traffic était monstrueux à Monaco le jour de cet essai, en marge du salon Top Marques et d'un tournoi de tennis, mais il était amusant de rouler au ras des pâquerettes ! La Tesla est une voiture très basse, elle offre une vue magnifique sur les parterres de fleurs des trottoirs de Monaco. Mais il y a de belles voitures en principauté, et quand nous avons croisé une Ferrari 612 GT, elle avait tout d'un monstre. Son propriétaire nous l'a d'ailleurs confirmé en lançant un coup d'accélérateur rageur. Le bruit du V12 aura résonné dans nos oreilles si sensibles, quand dans la Tesla, le silence est d'or. Et pendant que la Ferrari devait engloutir plus de 30 l/100 km dans cette circulation congestionnée, sur la Tesla à l'arrêt, l'indicateur de consommation instantanée n'indiquait que 2 ampères.

Quand enfin nous sortons du traffic, il est presque 20 heures nous sommes au Cap Martin, et ce fut là que je découvris le plaisir de rouler en Tesla. J'avais demandé à mon chauffeur de me montrer ce que la voiture avait dans le ventre, c'était justement ce qu'il voulait faire. Quelques phases d'accélération pied au plancher ont suivi, mais je n'ai pas été impressionné. La voiture a pourtant été chronométrée par des journalistes américains, elle accélère de 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes ? Mon chauffeur m'explique alors que sur ce prototype, la gestion moteur est réglable. Pour ceux qui connaissent, il y avait déjà cela sur les Renault Kangoo électriques. Il y a un réglage pour favoriser l'autonomie, et un autre pour favoriser les performances. Elle était sur le premier. Il n'aurait pas pu le dire plus tôt ! Je lui ai expliqué que j'avais absolument besoin que l'auto soit sur son réglage le plus violent, et on a recommencé.

Ca poussait bien, mais plutôt que la force, c'était la continuité qui impressionnait. Nous étions sur la route nationale, mon chauffeur relevait le pied à 100/110 km/h, j'aurais aimé qu'il maintienne sa pression, tant l'absence de changement de rapport procurait une sensation de force absolue. Grâce à l'allonge fantastique de son moteur électrique, la Tesla passe de 0 à 200 km/h sur la même vitesse. Sur la route, c'est pour les reprises que c'est le plus appréciable. Il n'y a pas à rétrograder, et on a le sentiment qu'il n'y a aucune inertie. On est à 80 km/h, un petit coup sur l'accélérateur, et on se retrouve sans aucune hésitation à 100 km/h. De suite. C'est fabuleux, on peut dépasser en toute sécurité. Et bien sûr sans rejeter un gramme de CO2. Sur la route de Turbie qui nous ramenait à Monaco, c'était probablement le meilleur usage qu'on puisse faire de l'auto. Une allure moyenne, 90/100 km/h, sur une route avec beaucoup de courbes et un beau paysage alentour, ce sont les meilleures conditions pour profiter d'un roadster, auxquelles la Tesla ajoute le plaisir de la propulsion électrique, avec une puissance immédiate sous le pied pour des dépassements sûrs et rapides.

La prise de poids faisait s'interroger par rapport à la Lotus, mais le chassis et les suspensions ont été revus en conséquence. Pour ce qu'il est possible de resentier comme passager, la voiture enroulait bien sur la route. Evidemment, comme on s'y attend sur une voiture de sport, la suspension est raide, elle réagit à tout raccord de bitume sur la chaussée, mais ce n'est pas trop inconfortable. Nous avions commencé la voiture découverte, ce qui à la nuit tombée nous donna l'occasion d'essayer le chauffage électrique, puis les sièges chauffants, qui prennent moins d'énergie. Mais je demandai à mettre le toit, un élément souple qui attendait roulé dans le coffre, et ce devint très intime dans l'habitacle. Le coffre est tout à l'arrière, derrière le moteur, qui est lui-même derrière les batteries, qui sont contre l'habitacle. C'est la meilleure répartition possible puisque ce sont les batteries qui sont l'élément le plus lourd de l'auto. Le pack de 6831 petites batteries (pas des batteries auto spécifiques, mais des batteries d'ordinateurs) fait en effet quelques 450 kg.

L'autonomie est annoncée à 370 km (230 miles), ce que je n'ai pas pu vérifier, mais j'ai constaté que la regénération fonctionnait bien, puisqu'en retournant à Monaco, il y avait plus d'énergie à l'arrivée sur le port, qu'il n'y en avait à la Turbie (la route ne fait que descendre). Pour recharger, il y a le choix. Soit on utilise le chargeur mobile, il faut alors quarante heures pour recharger les batteries à fond ! C'est parce qu'il est conçu pour l'électricité distribuée aux Etats-Unis, c'est-à-dire le 110 Volts. Avec un chargeur adapté au 220 V européen, on pourrait diviser ce temps par 2, mais la meilleure chose à faire est d'équiper son garage d'une prise 70 A, avec laquelle on pourra recharger en 3 heures et demie.

Le roadster Tesla sera disponible en Europe à compter d'avril 2009 au tarif de 100.000 €, à payer intégralement avant l'entrée en production de l'auto. Cela semble beaucoup par rapport au prix américain de 99 000 $, mais il faut préciser que ce prix américain est celui de 2006. Le prix d'une Tesla modèle 2009 est aux USA de 109 000 $, et c'est un prix hors taxes. Il faut donc y ajouter la TVA (19,6 %), les droits de douane (10 %) et avec quelques accessoires qui sont en option aux USA (hi-fi avec 7 haut-parleurs...), mais qui seront en série en Europe, on arrive quasiment au même prix. Tesla n'a pas la mesquinerie de vouloir faire une plus grosse marge avec le client européen, l'équipe a bien d'autres choses en tête.

Notamment de ne plus se limiter au marché de niche des roadsters, puisqu'ils travaillent déjà à une modèle qui serait moitié moins cher. Il pourrait être vendu à plus de 10 000 exemplaires par an à compter de 2011 au plus tôt, et serait suivi 2 ans plus tard par un troisième modèle, encore moins cher, avec cette fois un objectif de production de 100 000 unités annuelles. Tesla projette d'entrer en bourse pour financer ses nouveaux développements, et comme Toyota au lancement de la Prius en 1997, il ne prévoit pas de devenir rentable avant plusieurs années. Le géant japonais a gagné son pari, on ne peut que souhaiter la même réussite à Tesla, parce qu'il ouvre la voie. Je ne doute pas que dans 50 ans, les collectionneurs chériront ces autos californiennes comme ils le font aujourd'hui pour les vieilles Ferrari.

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