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Scandale Volkswagen, la baisse de puissance mesurée

Mar 06/10/2015   —   Celle du couple aussi.
Volkswagen Jetta TDI sur un banc d'essaiLe scandale Volkswagen a mis en exergue plusieurs problèmes. L'un d'eux, encore peu évoqué, est la difficulté de faire des tests de mesure des rejets de polluants toxiques. En tant que journaliste, j'aimerais (!) pouvoir mesurer les émissions des autos que j'ai l'opportunité d'essayer. C'est malheureusement difficile. Un appareil portable de mesure des oxydes d'azote (NOx), qui en général mesure aussi 4 autres polluants, coûte plus de 15 000 €, et c'est un appareil précis qui demande d'être réétalonné régulièrement, ce qui n'est pas gratuit non plus.

Il est cependant beaucoup plus facile de mesurer la puissance (et le couple) d'une auto, sur un banc moteur, et c'est ce qu'a fait la rédaction du site américain The Fast Lane Car, avec une Volkswagen Jetta TDI de 2011, avec un TDI 2 litres de 140 ch. L'une des autos à l'origine du scandale, qui possède le fameux logiciel de contrôle moteur qui met en veilleuse le système antipollution en usage normal, pour ne le faire fonctionner à plein régime que lorsque l'auto reconnait la procédure standardisé d'un test officiel. C'est du moins ce qu'on croyait, mais la réalité serait plus simpliste.
Puissance et couple d'une Volkswagen Jetta TDILes américains ont d'abord testé la Jetta sur un banc électronique, avec les roues arrières sur des rouleaux. Les 4 roues tournent normalement, la voiture ne peut détecter qu'elle n'est pas sur la route. La puissance est alors établie (au niveau du volant moteur, après correction) à 138,5 ch, avec un couple de 352 Nm. C'est très bien, puisque Volkswagen vendait sa Jetta pour 140 ch et 320 Nm de couple, il y a 4 ans.

Dans un second temps, les américains ont bloqué les rouleaux sur lesquels reposaient les roues arrières. C'est tout ce qu'il a suffit de faire, pour qu'étrangement, on constate un fonctionnement très différent, avec des montées en régime plus lentes. Le graphique ci-dessus montre la puissance (en rouge), et le couple (en bleu), avec les 4 roues qui tournent (lignes solides), et seulement 2 roues (lignes pointillées). La puissance a très peu baissé à 136 ch, mais le couple a baissé à 309 Nm. Soit 14 % de couple en moins après avoir bloqué les roues arrières !

On en conclut que le logiciel truqueur de Volkswagen est franchement primaire. Il suffit qu'il détecte l'immobilité des roues arrières pour s'actionner. Par contre, comme nous l'avions supposé lors de notre premier article, il serait impossible de corriger le problème simplement en ordonnant au logiciel de contrôle moteur de faire fonctionner le système antipollution au maxi en permanence. La puissance et le couple à mi-régime chutent significativement. Les clients ne seraient pas contents, surtout que l'immanquable corollaire serait une consommation en hausse.
Dommage que les journalistes n'aient pas eu un appareil de mesure des émissions de NOx, mais on sait au moins maintenant qu'il sera facile de faire des mesures sur les 2 positions du logiciel de contrôle moteur. Il faut attacher chaque roue arrière sur un skateboard pour que l'antipollution marche bien ! Plus sérieusement, on se demande comment Volkswagen va faire pour corriger les émissions excessives de ses autos, sans impacter grandement la puissance ou la consommation.


Laurent J. Masson


Rubrique(s) et mot(s)-clé : Volkswagen ; normes-antipollution







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