| Ses points forts Rapport habitabilité/surface au sol Sobriété Autonomie Modularité |
Ses points faibles Capuchons de prise Pas d'accoudoir arrière Commande des freins |
S'il y a un segment où la motorisation électrique fait l'unanimité, c'est bien celui de la petite voiture urbaine. Silencieuse, sans aucune émission, les petites électriques sont parfaites pour la ville. Hyundai s'est donc penché sur la question, ets es ingénieurs ont fait preuve d'un talent remarquable, puisqu'en dépit de la compacité de la surface au sol, la plateforme est multi-énergies. Il existe en effet une version essence en Corée du Sud, la Casper qui est juste un peu plus courte, dont on en a aucun besoin en Europe, quant à la version électrique, elle peut recevoir une batterie jusqu'à 49 kWh de capacité. Ce qui est assez formidable pour une auto de 3,82 x 1,61 m. La chose est cependant facilitée par une hauteur inhabituelle (pour une citadine) de 1,61 m. A la seule lecture de ces chiffres, on penserait que l'auto est plutôt... Laide. Les canons de l'esthétique ont toujours privilégié les carrosseries longues et basses, mais les designers Hyundai se sont très bien sortis de ce challenge. La Leapmotor T03 est affreuse, on dirait un globule sur le point d'éclater, mais cette Inster n'est pas sans charme, surtout qu'elle a de beaux détails avec ses ailes bodybuildées et les petits carrés lumineux juste sous le capot. Et les gros feux ronds en dessous, comment ne pas sourire en les voyant ? Il y a 2 versions. L'une avec un moteur de 97 ch et une batterie de 42 kWh, l'autre avec un moteur de 115 ch, et une batterie de 49 kWh. C'est la dernière, la meilleure (tant qu'à faire !), que nous essayons.
Presque toutes les petites voitures essence sont des tractions avants à moteur transversal, et il en va de même pour cette électrique. Pas de raison de changer les recettes qui marchent. 115 ch et 147 Nm de couple, l'auto passe de 0 à 100 km/h en 10,6 secondes. La vitesse de pointe est de 150 km/h, la masse selon les normes européennes, donc avec un conducteur de 75 kg, est de 1410 kg. Avec la batterie de 42 kWh, le poids diminue de 30 kg. L'autonomie officielle est de 327 km avec cette petite batterie, de 370 km avec la grosse batterie et des jantes de 15 pouces, et de 360 km dans notre voiture d'essai qui est chaussée de jantes en 17 pouces, avec des pneumatiques Nexen. Pour la recharge, l'auto est dotée en série d'un chargeur embarqué AC 11 kW triphasé, il permet une recharge complète en 4h45. Sur une prise oridnaire (10A), il faudra presqu'une vingtaine d'heures, mais seulement 30 minutes pour passer de 10 à 80 % sur une borne rapide d'autoroute.
Le premier contact est positif parce qu'il y a de la place. L'Inster est étroite, mais elle est haute. Cela lui permet d'offrir une habitabilité impressionante aux sièges avants... Et aussi à l'arrière, grâce à une banquette arrière coulissante sur 16 cm, et des dossiers de sièges arrières inclinables. On peut aussi jouer au déménageur, puisque les dossiers des sièges avants, celui du conducteur comme du passager, peuvent se rabattre vers l'avant pour donner un espace de chargement de 2 m de longueur. On ne s'attendait pas à cela dans une auto aussi compacte ! Si au contraire, on choisit de réduire le coffre à son minimum, on aura un espace fantastique pour les 2 passagers arrières. La Hyundai Inster fera un taxi formidable pour les déplacements urbains de personnes sans bagages. 2 ou 3 enfants y joueraient très bien, du moins à condition de choisir le bon modèle. La voiture de cet essai était une 4 places, elle n'avait pas droit au bonus de l'état pour les voitures électriques. Mais en vérifiant son éligibilité, les gens de Hyundai France se sont rendus compte de l'importance du nombre de passagers dans le calcul du droit au bonus.
C'est en effet un paramètre important, et il serait très difficile à une stricte 2 places d'obtenir l'aide de l'état. En 4 places, l'Inster n'a pas droit au bonus, mais si elle en avait 5, elle y aurait droit. On a donc changé le plan initial de ne vendre l'auto en France qu'en 4 places. Hyundai s'est dépêché de proposer une version 5 places (intérieur clair), avec une banquette 60/40 au lieu de la division 50/50 de notre voiture d'essai (intérieur noir). L'auto a ainsi acquis son droit au bonus, tout le monde est content. Et l'on revient à la place du conducteur, pour s'étonner du choix d'un gris clair pour le fond des compteurs. Oui, c'est classe, mais ce n'est pas la couleur appropriée à une voiture jeune et branchée comme celle-ci. Ce n'est pas mieux en mode Sport avec les cercles des compteurs qui se teintent de rouge, et leur fond qui prend un aspect fibre de carbone. Cela fait cheap. Mais on ne peut qu'applaudir devant les 2 gros compteurs ronds. Avec un indicateur de puissance semblable à un compte-tours sur une voiture essence. Deux manettes derrière le volant permettent de régler la regénération de l'énergie au freinage, mais ce réglage ne reste pas. A chaque redémarrage, l'auto revient au niveau +1 (cela va de 0 à +3). On peut ensuite souligner que le GPS devrait être modifié, il manque l'option d'éviter les routes à péage. Une mise-à-jour à distance pourrait-elle corriger cela ?
Un bon point concerne la petitesse de la console centrale. Très courte, elle avance à peine de 10 cm par rapport à la planche de bord. Si bien qu'il est facile de passer de la place de conducteur à passager, et vice-versa. Il suffit de relever l'accoudoir. A ce propos, c'est dommage qu'il n'y en ait pas à l'arrière. Pas plus sur la version 4 places, que 5 places. En repliant les sièges arrières, le volume disponible peut atteindre 1059 litres, et le seuil de chargement a la bonne idée d'être bas. A côté de cela, pour masquer les bagages vu que les dossiers des sièges arrières sont réglables en inclinaison, il y a des petits caches souples entre les dossiers et la tablette rigide, mais il faudra les manipuler avec précaution si on veut qu'ils durent la vie de l'auto. Pour la recharge enfin, la prise se situe sur le devant, et c'est probablement le meilleur endroit, mais il est regrettable qu'il y ait 2 capuchons derrière le volet. Ne pourrait-on supprimer celui pour la prise AC ? D'autres constructeurs le font.
Cela marche mieux qu'une essence. Je ne peux oublier les petites voitures essence. Lentes, bruyantes, l'électrique est un progrès énorme. On démarre bien plus vite aux feux rouges, moins de bruit, plus de reprises aussi. Sur une autoroute avec très peu de traffic, j'ai osé faire une pointe à 140 km/h, et l'Inster a très bien accepté cela. Là aussi, assurément mieux que si c'était une essence. Parce qu'avec plus de masse, elle est mieux posée sur la route. Tout n'a pourtant été parfait. La pédale de freins est un peu spongieuse, et l'auto n'est pas faite pour les petites routes qui tournent. Pour avoir essayé ce modèle juste après la R5 électrique, la voiture française est autrement plus vive et plus amusante à conduire. Il y a des changements d'appui un peu trop brutaux si on veut rouler sportivement avec l'Inster. On s'arrête vite de jouer. Le domaine de cette Hyundai, c'est la ville. Je le rappelle encore une fois, l'Inster ne fait qu'1,61 m de large, et... Cela faisait un bout de temps que je n'avais conduit une voiture aussi étroite. C'est évident que cela facilite drôlement les choses. Pour se faufiler dans la circulation, ou pour circuler dans les petites rues d'une vieille ville. Le terrain influe nécessairement dans le choix d'une auto, et pour un parisien ou l'habitant d'un petit village de Provence, cette Hyundai Inster sera mieux indiquée qu'un gros SUV (mais il n'y a pas besoin de rouler longtemps dans Paris pour constater que certains ne l'ont pas compris).
J'aurais rechargé 2 fois avec l'Inster. La première fois de 28 à 95 %, recharge de 35,559 kWh en 46 minutes, la seconde fois de 14 à 82 %, recharge de 36,584 kWh en 34 minutes. J'avais un souvenir très favorable de la première Ioniq électrique, elle reste encore l'une des électriques les plus sobres que j'ai jamais conduit, et l'Inster a aussi brillé sur ce point. En conduite normale, un Paris-Rouen sans prendre l'autoroute suivi de 45 minutes d'embouteillages, j'ai relevé 11,9 kWh/100 km. Pour la première fois avec cette Inster, je vois qu'il est possible de faire mieux que l'autonomie WLTP officielle en cycle mixte qui est de 360 km. Sur l'autoroute ensuite, en roulant vite (j'aurais même doublé une Porsche), j'ai relevé 21,5 kWh/100 km. Cette Hyundai Inster est alors à ma connaissance la seule citadine électrique capable de faire plus de 200 km d'une traite sur l'autoroute. Bravo Hyundai !
Avant de l'essayer, je me demandais si elle n'était pas trop chère cette Hyundai Inster. Ses dimensions me faisaient penser cela. J'avais aussi dans la tête la Citroën ë-C3, moins chère alors qu'elle est plus grande. Mais la Hyundai ne joue dans pas la même catégorie. Elle est mieux finie et mieux équipée que la Citroën. Je me demande d'ailleurs si le constructeur ne devrait pas proposer une version plus basique, plus dépouillée, avec un prix canon. Je recommanderais pourtant la finition Creative, puisqu'elle amène des jantes de 17 pouces, ce qui apporte assurément un gain de stabilité par rapport à la version de base chaussée en 15 pouces. Ce modèle est à 29.250 € bonus non déduit. Vrai que c'est un peu cher pour une voiture aussi compacte, mais son habitabilité est digne du segment supérieur, et sa modularité est digne d'un monospace. Avec une bonne autonomie, c'est une voiture convaincante.
