| Ses points forts Vaste habitabilité Grande autonomie Bonnes performances Amplitude de réglage des sièges |
Ses points faibles Toit en verre non occultant Poignées de porte peu pratiques Commandes tactiles Voiture dirigiste |
Xpeng. Un nouveau constructeur, la société a été créée il y a à peine 11 ans. Après BYD et en attendant Geely, les automobilistes français doivent s'habituer à voir arriver des nouvelles marques. Mais devant cette G6, la première pensée qui vient à l'esprit est que les chinois ne font pas dans le petit. Il aurait été logique pour un jeune constructeur de se lancer dans le bas de gamme, et de progressivement monter en gamme, mais Xpeng n'a pas fait cela. Ils se lancent d'emblée avec cette grosse G6, et leur second modèle, la G9, est plus gros encore. Cette Xpeng G6 est beaucoup plus grosse qu'une Peugeot 3008, et même un peu plus que la Tesla Model Y qui lui a très visiblement servi de modèle. Ce sont les dimensions du toit qui font la différence. La plupart des autos sont plus étroites au niveau du toit qu'au niveau du plancher, mais pas cette G6. Ces flancs sont quasi droits. Cela garantit un très vaste habitacle, et une présence impressionnante au dehors. L'auto a l'air plus grosse que la lecture de ses dimensions le laisse suggérer (4,76 x 1,92 x 1,65 m).
Il y a 3 versions. Toutes de pures électriques sur batterie. Il n'y a pas de version essence, ni même d'hubride rechargeable. L'auto est à la base une propulsion, animée par un moteur de 190 kW (255 ch), alimenté par une batterie LFP de 66 kWh (utiles). La version supérieure propose un moteur de 210 kW (280 ch) avec une batterie NMC 87,5 kWh. C'est la voiture de cet essai. Enfin, il y a la version traction intégrale, qui ajoute à la précedente une machine électrique de 140 kW sur le train avant. Elle dispose alors de 470 ch. Les suspensions sont des doubles triangles à l'avant, et il y a un train arrière multibras. Les caractéristiques sont donc au top, et même la masse est plus que correcte au vu des dimensions extérieures. De 2025 à 2120 kg selon le modèle, avec un très bon Cx de 0,25.
Après s'être amusé du look aquatique de l'auto, le tour du propriétaire est globalement satisfaisant. Le coffre arrière est très vaste (volume de 571 litres), il pourrait aussi y avoir un coffre à l'avant. Les concepteurs n'ont pas jugé qu'il serait utile, mais c'est surprenant quand on ouvre le capot de voir tout cet espace vide. Il aurait suffi de mettre le vase d'expansion du circuit de refroidissement sur le côté, et il y avait de quoi dégager un beau volume. Une autre déconvenue est dans les poignées de portières. Tesla est parvenu à faire croire à tous qu'il faut que les poignées impérativement ne présentent aucune aspérité. Que la porte soit lisse. Et c'est ainsi que les poignées des Tesla Model 3 ou Model Y sont nulles, on ne peut pas bien les prendre en main. Les poignées de cette G6 se déploient elles à la télécommande, mais si elles sont différentes, elles sont tout aussi peu pratiques à empoigner. Faut changer cela.
Comme dans beaucoup de chinoises, l'inspiration Tesla est évidente. Très peu de boutons, et un grand écran tactile au centre. Pour une fois, il est bien dimensionné. Large, mais pas trop haut. La console par contre, gagnerait à être plus étroite. En conformité avec les goûts chinois, elle possède 2 emplacements pour recharger des smartphones, mais est-ce réellement nécessaire ? Ils sont ici à la limite du choquant, parce que dans cet intérieur hyper dépouillé, dépourvu de tout bon gros bouton si pratique, on ne voit qu'eux, et un emplacement de recharge par induction n'est tout simplement pas esthétique. On remarque aussi le grand toit en verre sans aucun volet pour l'occulter, mais le point fort de cette G6, c'est son habitabilité. On est hyper à l'aise, aussi bien à l'avant qu'à l'arrière.
Je commence par être épaté en constatant l'amplitude exceptionnelle des réglages du siège. C'est ce qu'il manque à Peugeot. La marque française a innové avec son i-Cockpit, où on est censé voir les compteurs par dessus la jante du volant, mais pour la plupart des conducteurs, ce n'est pas possible, parce que le réglage du siège ne permet pas de lever le siège assez haut pour cela. Alors que dans cette Xpeng, on peut faire 1,40 ou 2,10 m, on trouvera sans peine une position confortable. Et avec des grandes surfaces vitrées, la visibilité est exceptionnelle. Comme la luminosité. La présence d'un écran face au conducteur donne un avantage certain par rapport à une Tesla, mais on ne peut que regretter que les données y soient en caractères aussi petits, et surtout l'absence d'un indicateur de puissance. Il y a du muscle pourtant !
Le constructeur annonce le 0 à 100 km/h en 6,7 secondes. Cela correspond à nos sensations. Oui, cela avance bien, et il y a de la réserve, même à 110 km/h, les reprises sont convaincantes. La tenue de route est saine, on sent bien que l'auto est une propulsion, et c'est agréable, on peut toutefois mettre en défaut la capacité de filtration des suspensions sur mauvais revêtement. A basse vitesse, surtout. C'est ailleurs, dans ses détails, que l'auto est perfectible. Toutes les commandes sont tactiles, même le clignotant. C'est BMW ou Mercedes qui avait fait cela le premier, la commande du clignotant est à impulsion. Cela ne fait pas clic, on appuie dans un sens ou un autre, et c'est tout. Ce n'était pas très réussi chez les allemands (qui ont abandonné depuis), et cela l'est encore moins ici. La ventilation ensuite est déficiente. Le conducteur peut avoir un super courant d'air frais dans le nez, mais si on n'aime pas cela, on ne peut que le couper totalement. C'est du ON/OFF sur l'écran central, il manque le petit volet sur l'aérateur pour orienter le flux d'air.
Parce que je n'ai pas envie de m'enrhumer avec ce courant d'air trop fort, même sur la position la plus faible, je coupe la ventilation, et j'ouvre la fenêtre. Mais alors que je roulais à 77 km/h, j'entends le message suivant : « la vitesse actuelle est élevée, les fenêtres se fermeront automatiquement, veuillez faire attention à la sécurité ». Et ma vitre se ferme ! Je ne suis pas marin, mais je suis totalement partisan de l'idée que je suis le seul maitre à bord après Dieu dans ma voiture. Ce n'est clairement pas le cas ici. Je recommence, réouvre ma vitre, et j'ai à nouveau le même message, avec à nouveau ma vitre qui se ferme. Je recommence encore, et au moment précis où ma vitre se relève, j'appuie sur le bouton pour la redescendre, et cela marche. Ouf ! Qui c'est le patron ?
Cette Xpeng G6 prouve aussi son intelligence avec son mode de conduite autonome, qui sait même gérer les changements de file. Je mets le clignotant, et la voiture change de file sans qu'il y ait besoin de toucher le volant. Cette fonction ne marche pas cependant si le traffic est dense. La voiture dit alors « changement de voie impossible », et elle arrête le clignotant sans autre formalité. C'est dire que pour changer de file sur le périphérique parisien, seul le conducteur pourra le faire. Le régulateur de vitesse montre lui aussi facilement ses limites. Réglé à 94 km/h, la voiture a ralenti d'elle-même à moins de 60 km/h, alors qu'il n'y avait personne d'autre sur la route. Parce qu'il y avait une courbe suivie d'une montée. Mes yeux pouvant voir loin, ils me disaient qu'il n'y avait aucun danger, que la voie était dégagée, mais le périmètre étroit de vision de l'auto ne pouvait le voir, et l'auto ne savait alors que ralentir.
L'auto est donnée pour une autonomie WLTP de 570 km. C'est très proche de la réalité. Dans cet essai de 856 km, j'aurais rechargé 2 fois. Une première recharge de 58,05 kWh, j'aurais consommé 63 % de batterie en 356 km. Une seconde recharge de 51,39 kWh, j'aurais consommé 57 % de batterie en 237 km (test sur autoroute). Et j'aurais rendu l'auto avec 46 % de charge, j'aurais là consommé 47 % de batterie en 263 km. Sur l'autoroute, j'ai parcouru 101 km en consommant exactement 30 % de charge batterie. Ce qui laisse imaginer une autonomie autoroutière réelle de plus de 300 km. Et cette Xpeng a un atout supplémentaire, celui de pouvoir recharger hyper rapidement. Etant informé du fait, j'avais regardé la borne avec attention. 30 secondes après avoir branché, il ne s'était encore rien passé. Il faut le temps que la borne se mette d'accord avec la voiture, mais d'un coup, cela démarre et après seulement 10 secondes, cela envoyait déjà du 135 kW. Ensuite, cela peut monter jusqu'à 250 kW, mais il faut ajouter que tout dépend de la borne. Je préfère souligner qu'à 80 %, là où la puissance de charge ralentit beaucoup, l'auto acceptait encore du 73 kW, et à 90 %, du 40 kW. Il ne s'était écoulé qu'à peine 10 minutes entre 80 et 90 %. C'est dire que lors d'un voyage, on pourra réduire le nombre d'arrêts en rechargeant jusqu'à 90 %. En conduite tranquille enfin, on peut tabler sur une autonomie de 570 km. C'est précisément la valeur WLTP, qui est si souvent exagérée chez beaucoup d'électriques, mais qui est réelle sur cette Xpeng G6 Grande Autonomie.
Cette Xpeng G6 est impressionnante. C'est la conclusion obligatoire de cet essai. Pour un nouveau constructeur, cette auto a un groupe propulseur au meilleur niveau, et elle est abordable. Capacité de la batterie, habitabilité, à 46 990 €, on en a vraiment pour son argent. Pour autant, une Renault Scenic est plus attachante. C'est là qu'on peut dire qu'Xpeng est un jeune constructeur. Ces chinois manquent encore de culture automobile. Les ingénieurs d'Xpeng ont un savoir-faire technique incroyable, mais si on leur demandait de définir qu'est-ce qu'une bonne voiture, je ne crois pas qu'ils sauraient répondre. Ou ils feraient une réponse très différente de ce qu'attend un automobiliste européen. Peut-être qu'ils devraient embaucher des européens, mais pour celui qui a été conquis par Tesla, ou qui a envie d'essayer quelque chose de différent, on peut être séduit.
