| Ses points forts Tenue de route Plaisir de conduire Utilisable au quotidien Instrumentation insuffisante |
Ses points faibles Commande de regénération Hi-fi en série Autonomie un peu juste |
C'est la première Alpine à 4 portes, c'est la première Alpine électrique, et c'est aussi la première Alpine qui ne soit pas originellement une Alpine. On connaissait déjà les Renault avec la finition Esprit Alpine, et il y a 45 ans, certains peuvent se souvenir de la Renault 5 Alpine, mais voici une auto dont la base est celle de la Renault 5 E-Tech, qu'on a modifié pour en faire une Alpine. On voit d'abord que les choses n'ont pas été faites à moitié. La face avant est totalement différente avec ses feux carrés traçant des croix, et même les flancs sont spécifiques, avec un habillage inhabituel, inédit même des portes arrières. Oui, ce ne sont pas celles des R5. Elles sont spécifiques à l'A290. On peut dire que c'est réussi, puisque cela donne à l'auto une personnalité bien distincte de la Renault. Et puis bien sûr, il y a la motorisation.
8 cm plus longue et 5 cm plus large qu'une R5 E-Tech, l'Alpine A290 existe en 2 versions. 130 kW (180 ch), à partir de 38 700 €, et 160 kW (220 ch), à partir de 41 700 €. C'est la version la plus puissante qui est l'objet de cet essai. Notre premier réflexe devant une sportive, est de regarder le moteur. Mais là, sans être un adepte du c'était mieux avant, le lever de capot est comme toutes les électriques, une déception. C'est là qu'on apprécie d'aller sur les rencontres d'anciennes, où on peut voir des Alpine classiques avec 2 carburateurs et leurs gros cornets d'admission. On ne voit ici qu'un gros caisson métallique, même pas différent de celui d'une R5 E-Tech standard. Il faudra qu'un jour les designers songent à y apporter une touche d'excitation. Mais s'il n'y a pas le plumage, il y a le ramage, avec 220 ch et 300Nm de couple. Plus puissant que le moteur des R5 E-Tech, il dispose d'un berceau spécifique. Plus que cela, il y a des trains roulants très soigneusement optimisés.
En partant d'un train arrière multi-bras, les ingénieurs d'Alpine ont élargi les voies, ajouté des barres anti-roulis spécifiques, et le freins sont des Brembo. Les pneumatiques ? Des Michelin Pilot Sport S 5 A29 en 225/40 R 19. Ce sont des gommes qui ont été développées spécifiquement pour ce modèle. Merci Michelin. La version moins puissante reçoit des Michelin Pilot Sport EV. Ils sont de même dimensions, mais avec une moindre résistance au roulement. De quoi grapiller quelques kilomètres d'autonomie sur une recharge complète, mais qui achète une Alpine pour établir des records de consommation ? Le niveau d'assistance de direction est réglable, idem la réponse de l'accélérateur, et il est même possible de désactiver totalement le contrôle électronique de stabilité ESC. Ce qui devient tellement rare. On retiendra que cette Alpine A290 GTS a toutes les caractéristiques d'une voiture de sport. Elle n'est même pas très lourde, puisqu'elle fait 1479 kg. C'est certes élevé dans l'absolu, mais pas tant que cela pour une électrique. La batterie a une capacité de 52 kWh, ça pèse.
L'Alpine annonce la couleur de suite : le siège est beaucoup plus ferme que sur une Renault 5. Et c'est un baquet, ensuite, il n'y a plus le levier de vitesses (le sélecteur de marche) au tableau de bord, celui qu'on confond si souvent avec la commande d'essuie-glace. Il y a pour le remplacer 3 gros boutons ronds sur la console centrale. D-N-R. Cela rappelle l'A110. C'est mieux, mais sans être formidable pour autant. Sur la gauche du volant, une molette bleue offre un réglage de la regénération de l'énergie perdue au freinage, avec 4 positions. Et sur la droite, une commande rouge libellé OV. C'est pour Overtake, et cela active la pleine puissance. Mais quelle horreur de voir aussi des commandes de téléphone sur le volant. Je rêve qu'Alpine vende des autos avec un brouilleur d'ondes intégré, pour qu'il soit impossible de téléphoner quand on roule en Alpine. Mais je sais que c'est un voeu pieux, puisque je vois sur la console centrale un emplacement de recharge sans fil pour smartphone.
Avec la plus belle finition, cette voiture d'essai a un intérieur cuir, bleu, souligné de gris clair pour la partie la plus proéminente de la planche de bord. Face au passager, une inscription lumineuse A290 met immédiatement dans l'ambiance. On n'est pas dans une voiture ordinaire, et on n'a plus le côté rétro de la R5 avec toutes les surpiqüres verticales. Tant la finition que l'équipement sont en rapport avec le prix, 44 700 € pour cette A290 GTS, même si c'est toujours une petite auto. Les passagers arrières n'ont pas beaucoup de place pour leurs jambes, et le coffre n'a qu'une contenance de 326 litres. Mais parce qu'il faut toujours voir le bon côté des choses, ajoutons qu'on avait jamais vu une Alpine aussi habitable. Que ceux qui en doutent tentent de s'installer à l'arrière d'une A310. L'instrumentation est évidemment digitale, l'affichage est réglable. On a en mode normal un indicateur de vitesse et un powermètre, avec un graphisme qui, plutôt que des compteurs ronds, emploie des triangles. On pourrait faire mieux et plus lisible. Sur l'écran central, on peut aussi afficher la température moteur et batterie. Ce serait assurément plus sportif que ces informations soient sur l'écran qui fait face au conducteur, avec un compteur de l'énergie récupérée au freinage bien plus lisible. A l'image de ce que fait BYD, par exemple.
J'avais peur. Parce que je me souviens de mon essai de la MG4 X-Power, bien plus puissante que cette Alpine, mais pas plus chère. La petite française allait-elle pouvoir tenir la comparaison ? Je réponds sans plus attendre que oui. Tout à fait ! L'assistance de direction est électrique (évidemment), la commande de freins est by-wire, mais j'ai trouvé les deux parfaitement naturelles. Je n'ai rien à dire, ni sur l'une, ni sur l'autre. Pour le freinage, je n'ai pas su sentir qu'il y avait 2 systèmes en action (le freinage classique et la regénération). Mais le meilleur, c'est le train avant. C'est beau la précision. Je tourne le volant pour que la voiture aille là, et elle y va exactement. Le train arrière suit religieusement. J'accélère à la sortie d'un virage, j'accélère en milieu de virage, j'ai ressenti une fois un retour de couple dans le volant, mais j'avais dû faire preuve d'un peu trop d'enthousiasme.
J'ai repensé à la R5, et la direction est nettement meilleure ici. Il doit y avoir un peu moins d'assistance, mais c'est surtout plus précis. Est-ce le nouveau berceau ? Sans doute. Il faudra féliciter les ingénieurs responsables de ce toucher de route, d'autant plus que la voiture n'est pas inconfortable. C'est souvent un drame sur les sportives, qu'elles sont très raides de suspension, mais pas cette A290 GTS. Elle est parfaitement utilisable au quotidien, donc pas seulement en solitaire mode super bourrin. J'imagine déjà des versions plus affûtées. J'aimerais par exemple que la commande rouge OV apporte un plus, mcar ce n'est pas le cas. J'avais imaginé une fonction Boost, mais non, c'est la même puissance qu'on a en enfonçant l'accélérateur, alors je ne vois pas l'intérêt de cette commande à main. Je critique aussi le réglage de la regénération parce qu'il impose 3 mouvements distincts pour passer d'un réglage extrême à l'autre. Parce que je n'ai jamais compris les réglages intermédiaires. J'apprécie la totale absence de toute regénération au freinage, pour profiter de l'inertie d'une propulsion électrique, ou une très forte regénération, mais tout ce qui est entre les deux m'est inutile.
Electrique, l'Alpine A290 GTS est quasiment silencieuse, mais Alpine l'a doté d'une sonorisation artificielle. Alternative Sound ou Alpine Sound, mais ni l'un ni l'autre ne m'ont séduit. J'ai surtout pensé qu'ils utilisent une installation hi-fi Devialet qui compte 9 haut-parleurs. Pour réduire les masses inutiles, j'aurais préféré que cet équipement soit en option, et rouler toujours en silence. C'est d'ailleurs ce que j'ai fait, me contentant du bruit des pneus. J'aurais aussi remarqué une animation au tableau de bord. Inspiré par Tesla, lui-même inspiré par le vieux feuilleton Star Trek (warp speed). C'est super sur une voiture qui passe de 0 à 100km/h en 3 secondes, mais c'est à la limite du ridicule ici. 6,4 secondes pour atteindre les 100 km/h d'après le constructeur, mais mon ressenti ne confirme pas.
J'ai l'habitude de mesurer 2 consommations. Une consommation maximale, ce qui correspond à l'autoroute sur une électrique, et une consommation minimale, en roulant très tranquillement. Je n'ai pas fait ce second test ici. Parce que je me dis que l'automobiliste qui veut jouer à l'hyper-miler, il n'achètera jamais une Alpine. Il prendra la R5 standard. J'aurais relevé 25,4 kWh/100 km sur autoroute, et 18,3 kWh/100 km en usage normal. C'est ce second chiffre qu'il faut retenir. Parce que si on peut consommer moins, c'est en ne conduisant plus comme se conduit une Alpine. Cela donne une autonomie de 280 km, avec les 52 kWh de la batterie, ce qui est quand même un peu faible. Mais la recharge n'est pas trop lente, puisque j'ai réalisé une recharge complète , jusqu'à 100 %, de 39 kWh en 46 minutes.
Je ne connaissais que l'autoroute, comme terrain où on pouvait oublier la propulsion d'une voiture. Sur une grande ligne droite, à vitesse stabiliséé, rouler avec une essence automatique ou en électrique, c'est quasiment pareil. On oublie la motorisation sous le capot. Sur une petite départementale qui tourne, c'est une toute autre histoire. J'en ai pris plusieurs lors de cet essai, et pour la première fois sur ce type de parcours, j'ai oublié que cette Alpine A290 GTS était une électrique. Ou peut-être que je le savais toujours inconsciemment, mais cela n'avait plus aucune importance, parce que le sentiment dominant était que je prenais du plaisir à conduire cette auto. Oui, j'ai vraiment passé un bon moment au volant de cette Alpine. Il y avait les électriques avec des accélérations de dragster, mais je me demandais depuis longtemps s'il était possible de faire une petite sportive électrique sympa et accessible, je ne me le demande plus.
