| Ses points forts Assise haute Rapport prix/prestations Habitabilité Facilité d'usage |
Ses points faibles Autonomie autoroute Recharge rapide qui ne l'est pas Commandes peu agréables Seuil de coffre trop haut |
C'est vraiment une toute nouvelle auto. La première C3 était ronde, totalement ronde. Celles qui ont suivi l'étaient moins, mais elles l'étaient encore, alors que cette nouvelle génération ne l'est plus du tout. La calandre est presque verticale. C'est une première pour une Citroën, qui nous a si longtemps habitué à des lignes fluides. La Jeep Renegade a t-elle été une source d'inspiration ? La ceinture de caisse est haute, la voiture de même en fait. 1,57 m pour une surface au sol de 4,01 x 1,76 m. Est-ce toujours une C3 ? Ou est-ce un SUV ? Citroën a t-il eu raison de tout changer ? Nous allons tenter ici de répondre à ces questions.
La C3 précedente reposait sur la plateforme PF1 de Peugeot-Citroën, et cette C3 de quatrième génération aurait dû reposer sur la plateforme CMP de Stellantis, qui est une évolution de l'ancienne PF1, sauf que pour faire des économies, cette C3 a été développée sur une version simplifiée de la plateforme CMP. C'est la CMP smart car, avec moins de composants, qui avait été originellement pensée pour les marchés émergents. Ce pourrait être une mauvaise nouvelle, mais s'il faut passer par là pour contenir les tarifs, on l'acceptera volontiers. La C3 existe toujours en essence, avec le 3 cylindres archi-connu de Stellantis, et puis il y a cette version électrique. La première citadine électrique de la marque aux chevrons depuis les AX et Saxo des années 1990.
Puissance de 113 ch (83 kW). Ce qui est bien, mais on est déçu par la valeur de couple, qui n'est bizarrement que de 125 Nm. C'est presqu'une anomalie, parce que les machines électriques sont réputés pour avoir un fort couple dès les plus bas régimes. Si on regarde par exemple le moteur du modèle supérieur, la Citroën ë-C4, il délivre une puissance de 136 ch avec un couple de 260 Nm. On suppose que ce le moteur de cette C3 est beaucoup moins cher à produire... La batterie LFP a une capacité utile de 43,7 kWh. L'autonomie WLTP est de 320 km. En échange de 23 300 €, il faudrait être très difficile pour ne pas s'en satisfaire, surtout que de par sa fabrication en Slovaquie, cette Citroën est éligible à toutes les aides de l'état. Il existe même une version encore plus abordable, à seulement 19 990 €, mais la capacité de sa batterie est réduite d'un tiers. Nous conseillons de l'éviter, et proposons ici l'essai de la C3 avec sa grosse batterie. Le constructeur la désigne sous le terme d'Autonomie confort.
Comme sur les Peugeot qui ont l'i-Cockpit, on lit les informations du tableau de bord par dessus le volant, mais c'est beaucoup plus lisible ici, sur un grand beandeau très en arrière qui fait toute la largeur de la planche de bord. Seule la partie face au conducteur est utile cependant. Il faudrait que l'auto soit bien plus chère pour que des écrans s'étendent sur toute la largeur. Le constructeur n'a pas pour autant fait l'économie d'un écran central, mais les fonctions sont plutôt limitées. On utilisera plutôt le mirror screen, pour y afficher l'écran de son smartphone. Encore que Free2Move, la filiale de Stellantis, ait développé une application e-Routes, qui permet de planifier les recharges lors des longs trajets.
Le coffre a son seuil un peu trop haut pour être facile d'usage, et il est d'un volume qu'on qualifiera de moyen à 310 litres. Surtout au vu du physique proche de celle d'un SUV. C'est au niveau de l'espace destiné aux passagers qu'on constate les atouts de la carrosserie haute, avec des flancs droits. La C3 est une 5 places sur la carte grise, et comme on l'attend d'une citadine, la banquette arrière est juste si on veut s'y asseoir à 3. Mais à 4, l'habitabilité est remarquable. Il y a nettement plus de place que dans une Renault 5 E-Tech, ou encore une Peugeot 208. Notre voiture d'essai étant de la finition supérieure, elle possédait de jolies jantes et un revêtement bi-ton bien trouvé pour les sièges. On remarque aussi une bonne idée, un plastique clair pour le fonds des vide-poches de portières. Cela permet de bien voir ce qu'il y a dedans. Enfin, il faut évoquer certains plastiques durs, qui doivent facilement se rayer, mais il faut les accepter vu le prix très raisonnable de l'auto. En version essence, le premier prix est à 15 850 €, l'auto en donne beaucoup pour ce prix.
La première impression est très positive. Parce qu'on est assis haut, et qu'il y a beaucoup d'espace. On n'a pas l'impression d'être dans une citadine. J'ai de la place autour de mes coudes, de mes épaules, et même de ma tête. Vous faites 2 mètres ? Pas de problème, la C3 vous ira comme un gant. Avec le plus d'une position de conduite haute, on se croirait presque dans un SUV. Et je m'abstiendrai de critiquer le démarrage classique, certains diront à l'ancienne, avec une clé qu'il faut tourner dans un Neiman. Mais comme on pouvait le craindre, cette bonne impression de départ ne dure pas. Il y a d'abord le sélecteur de marche. Marche avant, marche arrière, c'est la même commande sur presque tous les modèles de Stellantis, électriques ou essence automatique, et elle n'est pas agréable à manier. Les commandes sur le volant non plus. Le régulateur de vitesse mérite mieux que cela.
Et on en vient à la question principale, comment est-ce que cela roule ? On répondra sans histoire. Voilà vraiment une voiture très facile à mener, qui se fait vite oublier. On prend tout de suite ses repères, et on conduit l'auto après 10 km comme si on l'avait déjà conduite 10 000. L'accélérateur est parfaitement dosé. La dureté de la pédale augmente progressivement à mesure que le pied s'enfonce, c'est parfait. Mais si j'écris que l'auto se conduit sans histoire, cela signifie aussi sans passion. Ce n'est pas l'électrique qui impressionne au démarrage. Et il n'y a pas de réglage de la regénération au freinage. L'auto fait le boulot, mais on aurait du mal à trouver quelque enthousiasme à conduire cette C3. J'aurais même été déçu du confort. Citroën communique beaucoup sur les fameuses doubles butées hydrauliques progressives de ses suspensions, et il n'y a certes pas à se plaindre, mais je n'ai pas trouvé cette ë-C3 plus confortable qu'une Renault 5 E-Tech.
La voiture étant très abordable, le budget énergie allait-il lui aussi être très raisonnable ? Un premier essai de mesure me faisait rouler 104 km, en ayant consommé 32 % de la batterie. C'était déjà pas mal, mais je pensais que la voiture pouvait faire mieux, alors je repartais pour un tour. Et j'ai fait mieux, en parcourant 107 km, en ne consommant que 29 % de batterie. Ce qui est mieux que ce à quoi je m'attendais, puisque j'aurais battu la valeur WLTP de 320 km. Cela laisse imaginer une autonomie de 368 km. Sur des départementales de Normandie, entre Pont-Audemer et Elbeuf. Mais il me restait à mesurer la consommation sur autoroute, et là, c'était beaucoup moins bien. C'était même mauvais. Je fais habituellement mes mesures sur un parcours de plus de 100 km, mais après 76 km à 130 km/h, j'avais déjà consommé 45% de batterie... Cela donne une autonomie sur l'autoroute de 168 km, c'est franchement peu. Surtout que la puissance maximale de recharge est loin des 100 kW annoncés. Sur la borne 150 kW que j'utilise habituellement, et dont je sais qu'elle fonctionne bien, le courant de recharge n'a jamais dépassé les 61 kW. Et encore était-ce avec la batterie en dessous des 50 % de charge. Ma recharge la plus rapide aura été de 26,906kWh en 48 minutes, de 31 à 91 %.
Avant cet essai, je me demandais ce que j'allais penser de cette ë-C3, mais très rapidement, ma conclusion s'est imposé, et elle est limpide. Très différente cependant de ce que je pensais des anciennes C3. Tout a changé. La C3 était naguère une concurrente de la Renault Clio, elle ne l'est plus. Et vu que la Clio n'existe pas en électrique, cette ë-C3 pourrait être une concurrente de la Renault 5 E-Tech, mais non, elle ne l'est pas non plus. J'ose même écrire que ces 2 autos sont complémentaires, puisqu'on peut définir l'une par rapport à l'autre. La Renault 5 est beaucoup plus agréable à conduire. Elle est plus nerveuse, et son comportement est plus dynamique, elle est aussi plus pimpante. C'est vraiment une citadine, c'est l'urbaine branchée. Alors que dans cette Citroën, on a une assise plus haute bien agréable, elle est nettement plus habitable, surtout à l'arrière, et la garde au sol supérieure permettra de s'aventurer hors des sentiers battus. C'est presque un SUV. Elle devrait s'appeler C3 Aircross, et la version Aircross devrait devenir Aircross Plus. En fait, c'est une country girl. Pratique et pas compliquée, et surtout très abordable pour une électrique. C'est là que le constructeur a eu raison de ses choix techniques : pour contenir le tarif. Si vous habitez Paris, prenez la R5, mais si vous habitez la campagne, prenez la Citroën ë-C3.
