| Ses points forts Autonomie/consommation Habitabilité Vrais sièges couchettes Design original Eclairage intérieur unique |
Ses points faibles Hayon devrait s'ouvrir plus haut Réponse à l'accélérateur lente en mode ECO GPS daté |
C'est une voiture normale. Il y a quelques années, sur ce segment D, la norme était que les voitures aient des classiques carrosseries 3 volumes. Cette époque est révolue. Aujourd'hui, les voitures du segment D doivent être des crossovers. C'est comme cela, c'est normal. Il suffit d'ailleurs de regarder la nouvelle Peugeot 3008. Le profil est le même que cette Nissan Ariya, les dimensions ne diffèrent que par quelques petits centimètres. La Nissan Ariya est un crossover fastback, traction avant ou traction intégrale (avec un second moteur accolé au pont arrière), avec un choix de 2 batteries. Exactement comme la 3008, on pourrait même écrire que Peugeot a copié Nissan, mais il faut plutôt voir le constructeur japonais comme un précurseur, puisque toute la concurrence proposera bientôt des modèles ayant ces mêmes caractéristiques. Notre essai est d'un Ariya 2 roues motrices avec la grosse batterie, une configuration disponible à partir de 49 800 €.
Notre Ariya est une traction avant animée par un moteur électrique de 242 ch, avec un couple de 300 Nm. Le régime de puissance maxi est de 13 520 tr/mn. On est heureux de le préciser, parce que tous les constructeurs ne le font pas. La batterie a une capacité totale de 91 kWh, dont 87 kWh sont utiles. Tout ceci semble très bien, même si évidemment grosse batterie dit masse importante, et que le poids est de 2119 kg. Mais une VW ID.4 n'est pas plus légère, en dépit d'une batterie plus faible... L'Ariya repose sur la plateforme CMF-EV de Renault-Nissan, qu'utilisent aussi les Renault Megane et Scenic E-Tech, mais les groupes propulseurs ne sont pas partagés. Le moteur, la batterie, l'électronique de gestion, tout ici est 100 % Nissan. Il n'y a pas non plus de production commune, l'Ariya est une vraie japonaise, construite au Japon. Pour beaucoup (dont ce rédacteur), c'est une marque de qualité.
Cela se remarque peu, mais notre voiture d'essai a une peinture deux tons. La carrosserie est bleue, et le toit est noir. Différence subtile, et on retrouve cette subtilité dans l'éclairage intérieur. C'est unique. Aucune autre voiture n'en a de tel. C'est inspiré de la technique japonaise du kumiko, où des petites pièces de bois sont assemblées les unes contre les autres. A la différence de la marqueterie française, ce sont des pièces creuses, et donc elles laissent passer une lumière dont la source est derrière. C'est bien sûr ici dans une matière plastique, et cela procure un éclairage doux, tamisé, et c'est finalement bien agréable par rapport à d'autres constructeurs qui emploient des LEDs multicolores. Cette douceur est accompagnée, amplifiée par l'aspect lisse de la planche de bord, comme de la console. Pourtant, il y a des boutons, mais ils sont incorporés au revêtement, pour donner un aspect parfaitement lisse. C'est la marque américaine Lincoln qui avait cela en premier, cela fait forte impression, surtout la nuit, l'éclairage les faisant ressortir encore plus.
Notre voiture d'essai est très bien équipée. Sièges électriques, volant lui aussi réglable électriquement, et la console centrale de même, d'avant en arrière. Mais c'est plus un gadget qu'autre chose. Les sièges ne font pas une très bonne impression au premier abord, leur assise est un peu courte, mais ils ont l'immense qualité d'être de véritables sièges couchettes. Toutes les voitures ont les dossiers des sièges avants qui sont inclinables, mais c'est très rare d'en avoir qui s'inclinent à 180°, comme c'est le cas ici. Bravo Nissan, et merci pour la sieste. Les sièges couchettes sont utiles dans une électrique. Habituellement, on profite de la pause recharge pour travailler sur l'ordi, mais ayant ce jour là du sommeil en retard, j'aurais grandement apprécié les sièges couchettes. La recharge de 71 % de batterie aura duré une heure et 7 minutes.
L'Ariya est spacieuse. On est bien dans une familiale, et le coffre a un volume de 468 litres, extensible à 1350 litres en repliant les sièges arrières. On aimera surtout ses formes parfaitement cubiques, mais pour un grand comme moi, il aurait été appréciable que le hayon s'ouvre de 5 cm de plus en hauteur. Au volant, le tableau de bord est large, et il a la qualité de ne pas être immédiatement identifiable comme celui d'une voiture électrique. Dans le sens où il n'est pas limité à un simple indicateur de vitesse. Les automobilistes sont habitués à avoir un compte-tours en face des yeux, et c'est la moindre des choses que de mettre un indicateur de puissance à sa place. Avec un témoin de charge batterie en pourcentage, et même une estimation de l'autonomie restante, il y a tout ce qu'il faut pour contenter le conducteur. Mais le GPS paraît daté à côté. Bon point par contre, la pompe à chaleur, garantie d'une climatisation peu énergivore, est de série sur tous les Ariya.
Ce paragraphe est traditionnellement le plus important dans le compte-rendu d'un essai, mais au risque de surprendre, j'écrirais qu'il n'y a pas grand chose à dire de la conduite de l'Ariya. Aux feux rouges, on sent bien la réponse immédiate de l'électrique quand cela passe au vert, mais sur la route, il ne se passe pas grand chose. L'Ariya se conduit certes sans peine, mais sans enthousiasme non plus. Nissan nous apprend que le 0 à 100 km/h s'effectue en 7,6 secondes, j'aurais pensé qu'elle était moins performante, au ressenti de l'extrême douceur de toutes les sensations de conduite. La carrosserie est celle d'un crossover, mais l'Ariya doit plutôt se conduire comme une limousine. Le vaste habitacle invite aussi à agir en ce sens. Et cela ne se marie pas du tout avec le système e-Pedal.
Introduit sur la Leaf, ce système permet de se passer du freinage, puisque la levée du pied de l'accélérateur amène une forte regénération qui ralentit fortement l'auto. Mais il réduit la possibilité de modulation, et cela s'accorde mal de la douceur de l'Ariya. Nissan a fait un superbe travail pour insonoriser son auto, et ce faisant, il lui a donné un intérieur premium, et on s'y sent bien avec le plancher plat qui prodigue un sentiment d'espace. Selon nous, tout cela s'accorde mal avec l'e-Pedal. Il y a 3 modes de fonctionnement. Normal, ECO et Sport. La principale différence entre les deux derniers est la réponse à l'accélérateur. La course est fortement allongée en mode ECO, alors que la réponse est immédiate avec le mode Sport. Mais l'atout du mode ECO est de supprimer toute regénération d'énergie au freinage. Idéalement, nous aurions aimé l'absence de regénération du mode ECO, avec la réponse immédiate du mode Sport.
C'est certes une bonne idée sur le papier, que d'unifier les commandes d'accélération et de freinage en une seule, et Nissan a fait un travail admirable pour lisser toute rugosité que ce système pourrait avoir. C'est d'ailleurs vrai que cela marche plutôt bien en ville, mais c'est se priver de la facilité de profiter de son élan. On récupère, oui d'accord, mais on ne peut jamais récupérer 100 %... Pour le reste, l'auto est une traction avant, mais on aura rarement vu une voiture aussi neutre dans son comportement. Il n'y a vraiment rien-à-dire. L'Ariya fait le boulot, c'est un serviteur efficace. Comme mon jean qui m'habille de mes pieds jusqu'à mon nombril. C'est tout ce que je lui demande, en fait. Mais d'une certaine manière, cet excellent service, sans histoire, c'est attachant.
Avec 87 kWh d'électricité disponible, on s'attendait à une grande autonomie, et nous n'avons pas été déçus. Avec ce groupe propulseur, l'autonomie WLTP varie de 525 à 536 km. Nous avons fait mieux. L'illustration plus haut est amusante, elle montre qu'après avoir roulé 303 km, il reste avec 49 % de batterie, une autonomie de 303 km. Encore que l'ordinateur de bord est un peu optimiste en fait. Après avoir rechargé la batterie à 99 %, il indiquait que nous avions une autonomie de 691 km ! Mais dans cet essai de 1200 km, nous avons fait des mesures précises. Dans un triangle Rouen, Fécamp, Honfleur, nous avons consommé 89 % de la batterie en parcourant 492 km, soit une consommation de 15,73 kW/100 km. Ce qui donne une autonomie de 553 km. Mais qui dit mieux ? Et sur l'autoroute qui nous a ramené à Paris, nous avons relevé la valeur de 24,9 kWh/100 km. L'autonomie à ce rythme est de 349 km. On le sait depuis longtemps, le secret de la réussite pour une électrique, est d'avoir une grosse batterie, et l'Ariya 87 kWh ne fait que le confirmer. Dommage cependant que la puissance maximale de recharge ne soit que de 130 kW. Il y a des concurrentes qui rechargent plus vite.
Le design de l'Ariya est assez difficile à appréhender. La première fois que je l'avais vu en photo, je m'étais demandé si elle était belle ou pas. Après une semaine avec elle, je n'ai toujours pas la réponse. J'aurais sans doute préféré qu'elle soit de couleur cuivre, comme les modèles de la présentation. Cela fait ressortir toutes ses lignes, et on dirait un concept-car. Mais c'est bien une voiture qui roule, qu'on peut utiliser tous les jours, dont la conduite est si douce qu'elle se fait oublier, et qui a une autonomie pas loin de battre des records. Avec un habitacle indiscutablement haut de gamme, dans lequel on se plaît à passer du temps, l'Ariya a de très sérieux arguments. Lors de notre premier essai d'une Leaf, il y a plus de 10 ans, nous avions eu le sentiment de conduire la première électrique convaincante. Avec l'Ariya, nous avons conduit une voiture convaincante, avec l'atout qu'elle soit zéro émission.
