Bienvenue sur MoteurNature
Pour faire vivre notre rédaction, et vous offrir le meilleur contenu, nous avons besoin que vous acceptiez les cookies de nos régies publicitaires. Nous vous en remercions par avance.
Notre rédaction n'utilise aucun cookie (des petits fichiers texte). MoteurNature est l’un des très rares sites à pouvoir s'en passer totalement. Les seuls cookies liés à la visite de notre site sont les suivants.
Cookies des régies publicitaires
Ils permettent aux régies de vous proposer des contenus proches de vos centres d’intérêt. Ils assurent le financement du site.
ON OFF
Cookies des réseaux sociaux
Ils vous permettent de partager nos articles sur les réseaux sociaux dont vous êtes membre sans formalité.
ON OFF




Profiter de tout MoteurNature

Twitter

Youtube

Nouveau :

Telegram


MoteurNature
Toute l'actualité de la voiture verte depuis 2002.

20 années d'expériences pour vous informer.

Petit essai suisse de la Th!nk City, première nouvelle électrique commercialisée

Nouvelle génération

Enfin, le retour de Th!nk. On a cru qu'il ne viendra jamais tant l'entreprise eût des difficultés, après avoir été abandonné par Ford il y a 5 ans. Mais avec l'appui de nouveaux partenaires financiers, Th!nk est aujourd'hui bien reparti. Il avait pour le prouver un grand stand au salon de Genève. C'est là que nous avons eu l'occasion de faire un petit essai de cette City de nouvelle génération, et c'est le modèle noir ci-contre qu'il nous fut donné d'essayer. Pas assez longtemps, mais suffisament pourtant pour que nous puissions apprécier le produit.

Par rapport à la première génération de la Th!nk City, les progrès sont très sensibles, à commencer par l'esthétique. Cette Th!nk II est choquante à voir. Haute et étroite et avec un capot ultra-court, ses proportions sont inhabituelles. Ses dimensions sont très compactes, 3,12 m de long pour 1,60 m de large, mais avec une hauteur de 1,55 m, elle a plus l'aspect d'une voiturette sans permis que des automobiles de dimensions proches, toutes nettement plus basses. Avantage de cette hauteur cependant, il est très facile de s'installer à bord, et on y est très à l'aise.

C'est un peu comme la Smart, toute petite à l'extérieur, mais très habitable à l'intérieur pour 2 personnes. La Th!nk ne dit pas mieux, sinon par un grand volume pour les bagages. Actuellement, il est possible d'y disposer 2 sièges, qui sont proposés en option, mais nous déconseillons ce choix. D'abord parce que ces sièges arrières manquent d'espace pour les jambes, ils ne peuvent convenir qu'à des enfants, ensuite parce qu'ils prennent toute la place. Il n'y a plus de coffre quand ils sont là. Mieux vaut donc suivre l'exemple de la Th!nk Open, la version cabriolet, qui n'existe qu'en configuration 2 places.

Devant l'auto ensuite, nous nous étonnons qu'elle paraisse encore très actuelle. Nous ne sommes pas habitués à la voir, c'est sans doute cela qui fait que son design n'a pas eu le temps de vieillir, mais dans la banque d'images de Moteur Nature, les premières photos de cette Th!nk seconde génération, datent de 2002... Ce qui a changé par contre, est que l'intérieur n'est plus uniformément noir. Et le plastique clair fait énormément pour réhausser l'aspect de l'intérieur. La finition ensuite, qualité des plastiques et leur assemblage est très satisfaisante pour une voiture émanant d'un petit constructeur.

Nous pensons que l'intérieur est qualitativement au niveau d'une Dodge, ce qui est déjà bien. Contact mis, il n'y a pas un bruit, juste un témoin vert au tableau de bord. On démarre sans un bruit non plus, mais en réalisant de suite que la direction n'est pas assistée. Nous n'avions plus conduit de voiture sans assistance de direction depuis des années (sinon une voiture de course), mais nous n'avons pas été gênés pourtant. La Th!nk n'est pas une voiture légère, elle accuse 1113 kg sur la bascule, mais beaucoup de ce poids est dans les batteries, qui sont sous le plancher du coffre, il y a donc très peu de poids sur le train avant.

Et quand la photo ci-contre montre une batterie, ce n'est pas une batterie de traction, mais celle, en 12 V, qui sert pour les phares et les accessoires. On nous a dit cependant qu'une assistance de direction serait en option, idem un chauffage. Fantastique le chauffage, sauf qu'un moteur électrique ne produisant pas de chaleur, il a besoin de 4 kW pour chauffer rapidement l'habitacle en hiver. Il parait normal pour une auto norvégienne d'avoir un bon chauffage, mais on aura toujours à l'esprit que s'en servir réduit l'autonomie. Comme nous n'avons pas peur du froid, nous avons essayé l'auto sans chauffage.

Nous ne conduisons pas assez souvent (!) de voiture électrique, alors à chaque nouvelle opportunité, c'est toujours un plaisir de retrouver cette sensation de douceur et d'immédiateté. L'accélération n'est pas violente, au chronomètre, les chiffres n'impressionneraient personne, mais la linéarité d'un moteur électrique est incomparable. Ou alors avec un moteur de grosse cylindrée et une boite automatique très douce. La réponse à l'accélérateur est instantanée, et il n'y a pas de pic de couple, et jamais de sensation que le moteur est en surrégime, ou sous-régime. Il n'y a d'ailleurs qu'une seule vitesse, avec un inverseur pour aller en marche arrière.

On appuie avec son pied droit, et on prend de la vitesse. Voilà tout ce qu'on peut dire pour résumer les accélérations. Le freinage par contre nous a surpris : il est tout à fait normal. Peut-être parce que les voitures électriques que nous avons eu l'occasion d'essayer possédaient un système de récupération d'énergie agressif ? Dés qu'on levait le pied de l'accélérateur, la voiture ralentissait fort. Il n'y a pas cela sur la Th!nk, elle réagit comme une voiture essence. C'est voulu. L'ingénieur avec qui nous avons parlé, nous a expliqué qu'il ne fallait pas surprendre les gens avec des réactions auquels ils ne sont pas habitués.

Point fort de la Th!nk en effet, elle a plusieurs années de développement derrière elle. Cela se sent. Les portières sont légères, ce n'est pas la voiture d'un grand constructeur, mais elle est bien au point. Elle a été longuement testée, et devrait se révéler très fiable, tandis que ses performances sont satisfaisantes. Vitesse maxi de 100 km/h, autonomie de 180 km, avec les batteries Zebra ou les Lithium-Ion d'A123, recharge en 8/10 heures sur une prise standard 16A. A côté de cela, toute la construction de l'auto se veut écologique, dans une usine moderne, aujourd'hui au ralenti, mais qui tournera à plein régime à compter d'avril 2008. Notons ainsi que la voiture n'est pas peinte, sa carrosserie est constitué de panneaux plastiques teintés dans la masse.

La Th!nk City sera d'abord commercialisée dans son pays, en Norvège, puis au Danemark, ensuite en Suisse et en Autriche, nous ne l'attendons pas en France avant 2009. Une inconnue qui pourrait avancer sa venue cependant, est le programme parisien Autolib. Où les voitures ne seraient pas vendues à leurs clients finaux, mais à une société de location qui les louerait à l'heure à ses abonnés. Mais on ne sait encore quand ce projet sera concrétisé, c'est trop tôt. Nous savons par contre que Th!nk travaille déjà à un second modèle, puisqu'il a présenté à Genève le concept Ox. C'est la jolie 5 portes ci-dessus, une voiture de la taille d'une Golf, elle aurait 200 km d'autonomie, et elle confirme que Th!nk a de l'avenir.







Dernières actualités de l'écologie automobile :


03-02-2023 — Stellantis avec Engie pour vendre des solutions de mobilité hydrogène — Accord gagnant-gagnant.

03-02-2023 — Nissan Max Out, un roadster électrique craquant — Un look pour redynamiser Nissan.

02-02-2023 — Un record de drift sur glace pour la Skoda Enyaq — Il ne fallait pas avoir froid aux yeux.

02-02-2023 — Les électriques ont 12 % du marché en Europe — Plus d'un million et demi de voitures.

01-02-2023 — Mustang Mach E : prix en baisse aux Etats-Unis — La compétition est commencée.

01-02-2023 — Les énergies renouvelables ont battu le gaz naturel en Europe — Une victoire attendue.

01-02-2023 — Mercedes GLE : surtout avec des 4 cylindres — Nouvelle phase de downsizing.

31-01-2023 — Activesphere, Audi invente le crossover pick-up — Une idée à creuser.

31-01-2023 — Peugeot : des ventes divisées par 2 ! — Le covid, la pénurie de semi-conducteurs...

30-01-2023 — Après l'échec logique de la Lightyear 0, la 2 sous de meilleurs auspices — Mais la partie n'est pas gagnée.

29-01-2023 — Peugeot e-3008 : 700 km d'autonomie avec une batterie de 104 kWh — Choix de batteries, choix de moteurs.

28-01-2023 — Stellantis va lancer l'hybride en grand, d'abord chez Peugeot — Le projet E-Lion commence par l'hybride.



Nos derniers essais :


Peugeot 308 SW Plug-in Hybrid 180 ch - Essai détaillé - Opération séduction réussie
Peugeot 308 SW Plug-in Hybrid 180 ch - Essai détaillé - Opération séduction réussie
— A condition de recharger toutes les nuits.

Peugeot ; voiture-hybride-rechargeable
Suzuki S-Cross Dualjet Hybrid - Prise en mains
Suzuki S-Cross Dualjet Hybrid - Prise en mains
— Un full-hybride pas assez full ?

Suzuki ; voiture-hybride
Essai détaillé : Renault Megane E-Tech 220 ch 60 kWh
Essai détaillé : Renault Megane E-Tech 220 ch 60 kWh
— Record de sobriété pour une quasi sportive.

Renault-ZE ; voiture-electrique
Essai détaillé : MG ZS EV 70 kWh
Essai détaillé : MG ZS EV 70 kWh
— Une championne du rapport prix/prestations.

MG ; voiture-electrique
Essai détaillé : Skoda Enyaq iV 80
Essai détaillé : Skoda Enyaq iV 80
— Une tchèque électrique au meilleur niveau.

Skoda ; voiture-electrique
Prise en mains : Ford e-Transit
Prise en mains : Ford e-Transit
— La révolution du fourgon électrique est en marche.

Ford ; utilitaire-leger
Essai détaillé : Renault Captur E-Tech hybride
Essai détaillé : Renault Captur E-Tech hybride
— Au niveau de Toyota pour le rendement.

Renault ; voiture-hybride
Essai détaillé : Citroën ë-C4
Essai détaillé : Citroën ë-C4
— Originale et confortable, une vraie Citroën.

Citroen ; voiture-electrique
Essai détaillé : Suzuki Vitara hybride
Essai détaillé : Suzuki Vitara hybride
— Vrai hybride, vrai 4x4 mais toujours abordable.

Suzuki ; voiture-hybride