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Essai de la Toyota Prius 3

Toyota PriusToyota PriusNous n'avions pas été impressionné de notre premier essai d'une Toyota Prius. C'était un modèle de première génération. Bien sûr, nous étions conscient qu'il s'agissait d'une voiture évènement, puisqu'il s'agissait de la première voiture hybride de série. Mais, avec un design peu avenant, et des performances limitées, nous applaudissions à la performance technologique sans être séduit par le rendu. Il n'en va plus du tout de même avec cette Prius 3, dont nous fîmes le tour non sans une certaine envie. Le style Prius est désormais à maturité, les designers ont fait de l'excellent travail.

Toyota PriusNotre voiture d'essai ne possède pas l'option toit solaire, et cela est bien parce que cet accessoire a le tort de réduire la garde au toit. Les taxis devront s'en priver. Son absence ne cause de plus pas grand tort, puisque l'énergie qu'il récupère ne sert que pour la ventilation à l'arrêt. Comme me l'avait confié naguère le chef de projet Prius, ses 58 watts ont été jugé insuffisants pour recharger les batteries. La Prius reste donc une hybride classique, non rechargeable, mais full-hybride, dans le sens où elle est capable de rouler à petite vitesse sur la seule puissance de son moteur électrique. On ne dira ensuite jamais assez que si le mot - hybride - commence à se banaliser, on l'entend partout, Toyota reste le seul constructeur à proposer une voiture full-hybride sur ce segment du marché en Europe.

Toyota PriusLa Prius n'avait aucune concurrente à son arrivée sur le marché français en l'an 2000, et elle n'en a toujours aucune aujourd'hui, la Honda Insight lui étant nettement inférieure. Elle est d'ailleurs bien moins chère. Je termine mon petit tour du propriétaire avec le sentiment qu'avec sa ligne de coffre très haute pour être aérodynamique, et ses feux arrières blancs très sophistiqués, la Prius 3 a un aspect premium qui flattera son propriétaire. Elle reste surtout originale, et c'est son point fort. Une Prius se reconnait sur la route, ce n'est pas la voiture de tout le monde. On est content de monter à bord, dans cette auto distinctive, mais le premier contact avec l'intérieur est un peu moins enthousiasmant.

Toyota PriusCertains plastiques ont un aspect dur, ce qui n'est ni grave ni gênant, ils ont l'air solides et c'est cela qui importe, mais après avoir mis ma veste à l'arrière et m'être installé en chemise, j'ai trouvé les accoudoirs bien durs. Aussi bien celui de la portière, que le central, ils gagneraient à posséder un peu de rembourrage. L'assise est heureusement excellente. Très bonne position de conduite. Les sièges sont fermes, il y a un confortable repose-pied à gauche, et nous constatons avec bonheur que même pour un conducteur de grande taille, il y a beaucoup de place pour les genoux. Le tableau de bord ne descend pas trop bas, et la console centrale n'est pas trop large malgré les apparences.

Toyota PriusOn ne prête pas souvent importance à cela, mais par rapport à une française de même prix, Renault Laguna ou Citroën C5, la Prius offre beaucoup plus d'espace de mouvement. On peut conduire sans avoir son genou qui touche jamais la console centrale. Notre essai commençant par une traversée de Paris, de la grande banlieue Ouest à la grande banlieue Est, il nous permet de constater que la Prius reste la reine des embouteillages. Son système hybride est au-dessus du lot. L'Europe a choisi le diesel associé à un Stop & Start, Honda a choisi un système d'hybridation plus léger, mais, indépendamment de l'éfficacité énergétique (où la Prius excelle aussi, on le verra plus loin), l'Hybrid Synergy Drive est le meilleur choix pour ce qui est du confort d'utilisation. Sans aucune vibration, le moteur essence démarre ou se coupe, avec un raffinement absolu. On est loin du fonctionnement heurté de certains Stop & Start.

Toyota PriusPour aller plus loin, la Prius est si efficace à faible vitesse dans le traffic, qu'il faudrait ajouter une option au système de navigation. Celle du trajet le plus court. Les GPS favorisent tous les trajets les plus roulants, quitte à allonger la distance à parcourir, mais sur la Prius dont la raison d'être est de consommer moins, le GPS devrait proposer une option du trajet le plus économique en distance, même s'il ne l'est pas en temps de trajet. L'auto possède 4 modes de fonctionnement, qu'on commande au tableau de bord. Le premier est le mode électrique pur, sur batteries donc, et il n'est en fait que très peu utile. Toyota indique qu'il n'est valable que pour 2 km, à des vitesses inférieures à 50 km/h. Mais dans la pratique, dés qu'un accélère un peu fort, il se coupe et le tableau de bord affiche Mode EV désactivé, trop d'accélération. Bon, on revient alors au mode de fonctionnement normal, qu'on peut modifier pour plus de performances, ou plus d'économie. On fait cela par les touches ECO MODE et PWR MODE (power).

Toyota PriusSur une voie de liaison limitée à 110 km/h (déserte à l'heure tardive de notre passage), nous avons compté grossièrement une seconde d'écart entre les 2 modes, sur les reprises de 50 à 110 km/h. Mais dans les 2 cas, les reprises étaient satisfaisantes. Un conducteur tranquille peut rouler tout le temps en mode économie, mais pour cet essai où nous voulions explorer les capacités de l'auto, j'ai choisi de ne pas rouler tranquillement. J'ai fait ce choix parce que j'étais intrigué par les performances inattendues de cette Prius de troisième génération. La Prius 2 était une bonne auto, mais elle incitait à une conduite en bon père de famille. Avec sa transmission à variation continue, son moteur grimpait tout de suite haut dans les tours, et devenait très bruyant dés qu'on demandait de la reprise. Quant à la suspension, le compromis confort/tenue de route est clairement biaisé vers le confort. Tout cela a beaucoup changé.

Toyota PriusLe moteur d'abord, est nouveau. Ce n'est plus un dérivé du bloc de la Corolla, mais de celui de l'Avensis. Avec plus de cylindrée, il a plus de coffre, et est à moins à la peine quand on le sollicite. La suspension ensuite, a beaucoup évoluée. Nous devons préciser ici la monte pneumatique de notre voiture d'essai, qui était assurément pour beaucoup dans ce changement. Il s'agissait de Bridgestone Turanza ER 33, en 215/45 sur des jantes de 17 pouces. Le train avant est très précis, et l'assistance de direction bien qu'électrique (elle ne pourrait fonctionner sur la batterie, autrement) est parfaitement naturelle. La suspension est en accord, et elle contrôle très bien tous les mouvements de caisse, avec une appréciable fermeté. Elle est par contre beaucoup moins efficace pour filtrer les irrégularités de la chaussée. Les nombreuses critiques de journalistes faites à la Prius 2 sur ses faibles aptitudes routières, ont visiblement été entendues par Toyota.

Toyota PriusEt donc, avec ce groupe propulseur plus généreux, et ces liaisons au sol plus rigoureuses, la Prius 3 est devenue... Ce que nous ne nous attendions pas à ce qu'elle devienne : une routière. Nous avons effectué la majeure partie de notre essai sur des petites routes départementales. A 90 km/h, on traverse les villages à 50 km/h, et sur le mode Power en accélérant fort revenu sur la route, on retrouve vivement de l'allure. Nous aurons aussi pris le temps de remarquer que le contrôleur de vitesse agit presque tout aussi vivement, sans différence notable de fonctionnement entre les modes économie et performances.

Toyota PriusToyota PriusIl y aura pourtant des gens qui détesteront toujours la Prius, parce qu'elle ne permet pas de bloquer la démultiplication de la transmission. Audi n'a pas du tout la même technologie, mais dans sa transmission à variation continue Multitronic, au rendu comparable, les ingénieurs allemands ont créé des rapports de démultiplication, en contradiction complète avec les principes de cette transmission, mais pour donner plus de sécurité, et permettre au conducteur de contrôler la propulsion du véhicule avant d'aborder un virage. La Prius ne permet pas cela, mais très franchement, il n'y a guère que sur une petite route de montagne que cela doit se révéler gênant. La Prius ne prodigue pas le plaisir de conduire traditionnel, où on rentre un ou deux rapports avant une courbe, mais combien de gens conduisent encore comme cela ?

Toyota PriusA l'heure des limitations de vitesse draconiennes, et de la conduite écologique qui invite les gens à toujours rouler sur le rapport le plus long, la Prius se conduit en harmonie avec l'air du temps. Ce n'est plus le plaisir de la vitesse, mais le plaisir de la douceur de fonctionnement. Le freinage vient pourtant porter une petite ombre à ce tableau flatteur, avec un toucher de la pédale pas trop agréable. Comme sur toutes les hybrides, ainsi que les électriques, le freinage est double. Il est effectué d'une part par des disques, c'est le freinage normal comme il y a sur toutes les voitures, et il y a aussi le freinage du moteur électrique qui devient génératrice d'énergie. L'association de ces 2 formes de freinages occasionne parfois quelque inconstance, mais sans que l'efficacité du système puisse être remise en cause. A côté de cela, il nous faut dire un mot du bruit de l'auto.

Toyota PriusBien sûr, la Prius est silencieuse à l'arrêt aux feux rouges, et c'est fabuleux. Lors des quelques manœuvres que nous avons effectué pour prendre des photos, déplacer l'auto en silence, c'est même le super panard. Mais le bip-bip qu'enclenche la marche arrière n'est pas des plus agréables. Sur autoroute après, ce silence est bien lointain. Une Golf, essence ou diesel, est plus silencieuse à 130 km/h. La Prius ne sera pourtant jamais bruyante, et si nous devons lui trouver un vrai défaut, ce sera dans son instrumentation. Les ordinateurs de bord qui indiquent la quantité de carburant restant dans le réservoir au décilitre près, existent depuis plus d'un quart de siècle, mais il n'y en a pas dans la Prius. Il n'y a pas non plus d'indication de la distance qu'il est reste possible de parcourir. Ce sont pourtant des informations qu'on trouve sur des voitures basiques ! Il y a toujours la fonction d'affichage des consommations moyennes par périodes de 5 minutes, avec des bonus imagés par des petites autos pour l'énergie récupérée. C'est beaucoup moins utile.

Toyota PriusNous préferions avoir une indication de l'effort fourni par le groupe propulseur, et il est difficile de se contenter de l'indicateur de consommation instantanée qui est à droite de l'afficheur de vitesse. La Lexus GS450h possède un potentiomètre, gradué en kW, les Rolls Royce ont un compteur assez similaire, mais gradué en %. J'utilise 35 % de la puissance disponible, voilà une information intéressante. Dommage que la Prius ne la divulgue pas. Il est aussi irritant que le fait que passer en mode économie, ou qu'un passager s'installe à l'arrière, modifie les informations du tableau de bord, pour montrer un économètre, ou les témoins de bouclage des ceintures de sécurité arrières.

Toyota PriusNous avons ensuite été surpris de voir la jauge à carburant clignoter après seulement 726 km parcourus. Avec un réservoir de seulement 45 litres, l'autonomie ne serait pas au registre des qualités de la Prius ? Nous fûmes heureux de constater qu'il en restait en fait de quoi parcourir plus de 100 km, et cela nous amène au sujet principal, à la raison d'être de la Prius : consommer moins. Notre moyenne fut de 5,16 l/100 km (4,6 l d'après l'ordinateur de bord), sur plus de 1000 km. Ecrivons sans ambages que c'est incroyablement peu. Parce qu'à aucun moment, nous n'avons roulé de manière écologique. Notre parcours était essentiellement routier, peu d'autoroute et peu de ville, mais nous avons roulé sportivement, souvent en mode POWER, avec des accélérations nerveuses à chaque sortie de village, et des dépassements rapides. Tout cela pourtant, avec une douceur de fonctionnement qu'un TDI avec une boite DSG ne peut égaler, mais nous pouvons signaler une faille du contrôle de la motricité, qui nous a fait crisser les pneus un quart de seconde, en accélérant fort à un feu rouge sur une chaussée détrempée.

Toyota PriusIl y a des voitures diesel qui consomment moins, à peine moins, mais le gazole a une teneur en carbone légèrement supérieure à celle de l'essence. C'est dire que si une voiture diesel n'aurait pas consommée plus, elle aurait rejetée plus de CO2 au passage. Sans négliger que pour consommer moins de 5 l/100 km, il faut habituellement rouler très tranquille, accélérer avec la plus grande douceur. Nous répétons que ce ne fut pas le cas ici. Il nous aurait au contraire été possible de consommer moins. Il n'y a guère que sur autoroute, à 130 km/h, que la Prius se révèlera un peu plus gourmande. Conclusion claire et sans ambiguïté, la technologie hybride de Toyota est formidablement efficace, pour faire de la Prius la voiture numéro un pour la faiblesse des émissions de CO2. Et quel plaisir à chaque lever de pied, de voir que la consommation chute à zéro ! Comme la photo ci-dessus le montre, à 92 km/h dans une très légère descente, le moteur essence était coupé, et on récupérait de l'énergie.

Toyota PriusDerrière tout cela, la Prius est une auto facile à vivre. Les nombreux caprices de la météo durant notre essai nous auront permis de constater qu'elle possède un désembuage très efficace, ainsi qu'un excellent niveau d'équipement. Ouverture sans clé, allumage des phares automatique, essuie-glaces idem, affichage de la vitesse sur le parebrise... Jusqu'au coffre qui est d'un volume très convenable pour le segment, en dépit de la hauteur inhabituelle de son plancher : il y a la roue de secours et les 2 batteries en-dessous. La grande batterie NiMH au fond au centre, et une petite batterie classique sur le côté droit. Côté modularité, l'assise des sièges arrières reste fixe, mais les dossiers se rabattent en toute simplicité, avec des fentes pour faire coulisser aisément les ceintures de sécurité.

La Prius 3 est une bonne routière ultra-sobre, elle jouit d'une réputation de fiabilité exemplaire, et... Elle est vraiment difficile à prendre en défaut. Mais c'est évidemment pour la modestie de ses rejets de gaz à effet de serre, que nous espérons en voir plus sur les routes.


Laurent J. Masson








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