Technologies écologiques : Mercedes très rationnel

En une fois plutôt que plusieurs, Mercedes a présenté l'ensemble des solutions techniques qu'il va déployer pour améliorer les performances environnementales de ces autos. Nous les présenterons donc toutes ensemble, par ordre d'efficacité.

L'alterno-démarreur avec entrainement par courroie en 48 V (RSG)

Ce qui se dit en allemand riemengetriebene Starter-Generatoren, d'où l'abbréviation RSG. C'est un alterno-démarreur ou un petit moteur électrique unique pour remplacer l'alternateur et le démarreur. L'efficacité d'un tel système est médiocre en 12 V, mais elle est plus prometteuse ici grâce au choix d'une tension de 48 V. Le système donne les 2 avantages d'une propulsion hybride, soit récupération d'énergie au freinage et ajout de la puissance du moteur électrique dans les accélérations, mais les gains sont très faibles. Le principal atout du système est en fait dans son coût modéré (l'alterno-démarreur remplace l'alternateur et supprime le démarreur), et donc la possibilité de la déployer à très grande échelle. Le RSG est principalement destiné à accompagner les moteurs 4 cylindres.

L'alterno-démarreur intégré 48 V (ISG)

L'integrierte Starter-Generatoren (ISG) est supérieur au RSG puisque le moteur électrique est ici placé entre le moteur (essence ou diesel) et la boite de vitesses. Comme le RSG, il remplace démarreur et alternateur, et il n'y a plus les pertes de l'entrainement par courroie. Le système est donc plus efficace, et on peut aussi employer un moteur de puissance supérieure. Mais cela reste simple puisque pour éviter de tout déplacer sous le capot, Mercedes a retenu un moteur ultra compact. Et il est lui aussi à la tension très modeste de 48 V. On ne peut donc parler de propulsion hybride, et Mercedes ne vendra d'ailleurs pas ces autos comme des hybrides. La technologie ISG est essentiellement destinée à accompagner des moteurs 6 cylindres.

L'hybride rechargeable

Ou des autos qui existent déjà. Classe C, classe GLE ou classe S, Mercedes a déjà plusieurs hybrides rechargeables à son catalogue, et ces modèles vont se multiplier. La prochaine sera une classe E. L'architecture restera cependant ce qu'elle est. Le moteur électrique est intercalé entre le moteur à explosion et la boite de vitesses, et si ce moteur est bien plus gros que celui de l'ISG, il reste parfaitement invisible puisqu'intégré dans la transmission. Avec une forte tension, la puissance est aussi très supérieure à celui de l'ISG, elle atteint 85 kW dans la classe S. Le gros changement à venir sera des nouvelles batteries, pas plus volumineuses ni plus lourdes que celles employées actuellement, mais avec une capacité en nette hausse. De 8,7 à 13,5 kWh sur la S 500e. L'autonomie en mode électrique devrait donc dépasser les 50 km.

L'électrique sur batterie

Conserver un moteur thermique a des avantages, mais si on veut du zéro émission, il n'y a pas d'autre choix que de le supprimer. Mercedes commercialise déjà une classe B tout électrique, mais c'est une essence qui a été électrifiée. Son autonomie est donc médiocre (200 km). L'avenir est aux voitures construites sur des plateformes dédiées à la propulsion électrique, prévues pour accommoder une lourde et volumineuse batterie. Mercedes aura la sienne juste avant la fin de la décennie, et l'autonomie sera autour des 500 km, comme cela devient le standard chez tous les constructeurs. En attendant cela, le groupe lancera cet automne une nouvelle génération de Smart électrique. L'autonomie sera bien plus modeste, mais elle sera acceptable pour une Smart à vocation clairement urbaine.

L'électrique sur pile à combustible

Quand certains font le choix de l'électrique sur batterie, et ignorent la pile à combustible (PAC), ou l'inverse, Mercedes se veut ouvert à toutes les technologies. Il les développent toutes, et il a probablement raison. La PAC aliemntée par de l'hydrogène conservera toujours l'atout de pouvoir se ravitailler bien plus vite qu'on ne recharge une électrique. On fait un plein d'hydrogène comme on fait un plein d'essence, et l'hydrogène est aussi bien plus facile à stocker que l'électricité. Pour autant, Mercedes a eu une idée ingénieuse : mettre une batterie d'une taille substantielle pour permettre de faire des petits parcours sans consommer un gramme d'hydrogène. Sur toute voiture à PAC, il y a une batterie tampon entre le moteur électrique et la PAC, pour permettre de lisser le fonctionnement de cette dernière, mais on ne peut faire que 2/3 km avec la PAC éteinte. Mercedes a choisi de doter son auto d'une batterie tampon de 9 kWh, on peut alors faire jusqu'à 50 km. En plus, cette batterie est rechargeable. Le fonctionnement est donc analogue à celui d'une hybride rechargeable comme la Golf GTE. On fait les petits parcours quotidiens sur la batterie, mais la voiture reste polyvalente pour les longs parcours grâce à la PAC. Cette Mercedes F-Cell sera commercialisée début 2017.

Commentaire

Si Mercedes semble jouer sur tous les tableaux, on regrettera malgré tout qu'il écarte tout projet de concurrencer Toyota et Lexus avec des hybrides non rechargeables. Pour celui qui ne veut pas s'embêter à brancher son auto tous les soirs, l'hybride façon Prius est pourtant une solution technique formidable d'efficacité. Enfin, on constate que les hybrides rechargeables de la marque à l'étoile sont conçus à l'allemande, c'est-à-dire avec le potentiel de rouler sur l'autobahn à 200 km/h, grâce à un puissant moteur essence, et non pas à l'image d'une Chevrolet Volt, une voiture avant tout électrique, et dont le moteur essence sert essentiellement à recharger la batterie en roulant. Par ailleurs, Mercedes ne pouvant ignorer ses riches clients américains, ou du golfe persique, le constructeur continuera à produire des surpruissantes limousines V8 et V12.




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