Nio relance l'échange de batterie d'auto électrique

On ravitaille une voiture essence en faisant le plein de carburant, et on ravitaille une électrique en rechargeant sa batterie. Existe t-il une troisième voie ? Personne n'a jamais eu l'idée de démonter un réservoir vide pour le remplacer par un plein. Des millions de français font cela avec une bouteille de gaz butane dans leur cuisine, mais dans une voiture, un bien mobile, cela n'a pas beaucoup de sens. Le constructeur chinois Nio vient pourtant de relancer la vieille idée de l'échange de batterie d'une voiture électrique. En son pays. Cela n'arrivera probablement pas sur les marchés d'exportation, mais c'est l'occasion de revoir le pour et le contre de cette technologie.

Une voiture plus chère et plus lourde

Si toutes les voitures électriques ont une batterie, elle n'est pas prévue pour être facilement démontable. Elle aura la même durée de vie que la voiture, ou on la changera une fois, pas plus. Elle peut alors être de n'importe quelle forme, et s'il faut une demie journée à un mécanicien pour la démonter, ce ne sera qu'un petit supplément par rapport au coût de la batterie neuve. Si par contre la batterie doit pouvoir etre changée 1000 fois (tous les 250 km pendant 200 000 km), en quelques minutes, en toute fiabilité, par un mécanisme automatique, les ingénieurs n'auront pas du tout la même liberté. Ils devront faire très accessible, plus robuste, mais aussi plus simple. C'est bien sûr très faisable, il n'y a aucune difficulté technique, mais cela demande un cahier des charges plus complexe, donc plus cher à la conception, comme à la réalisation.

Des stations d'échange rares et chères

Il y a plus de bornes de recharge lentes que de bornes rapides, parce que cela coûte moins cher. Il est évident qu'une station d'échange de batterie automatisée coûte encore beaucoup plus cher. Sans compter qu'une borne de recharge peut recharger des voitures de toutes les marques (ou presque), alors qu'il est impossible d'imaginer que tous les constructeurs du monde adoptent une batterie de dimensions standardisées, sur un châssis lui aussi standardisé pour qu'une station d'échange de batteries unique, puisse servir à tous les modèles. Il faudrait alors que chaque constructeur mette sur pied son propre réseau de stations d'échange de batteries...

Un besoin de ressources accru

On le sait tous, la batterie est l'élément le plus cher et le plus complexe d'une voiture électrique. C'est aussi une pièce qui a l'impact écologique le plus important, du fait qu'elle contient du cobalt, et d'autres métaux dont l'extraction n'est pas une partie de plaisir. Or, pour qu'un système d'échange de batterie puisse fonctionner, il faut qu'il y ait plus d'une batterie par voiture. L'automobiliste doit avoir la certitude que lorsqu'il se rend à la station, il y aura une batterie chargée à bloc à sa disposition immédiate. Cela dit, si c'est la théorie, il nous paraît difficile d'estimer combien il faut de batteries en réserve, pour assurer la fluidité du système ? Mais on voit quand même que, multiplier les batteries implique de multiplier les pollutions liées.

Une fausse économie

C'est l'argument mis en avant. Vendue sans batterie, la voiture électrique coûte beaucoup moins cher. C'est vrai. On a en France l'exemple de la Renault Zoé qui le montre, puisque sans système d'échange de batterie, il est malgré tout possible d'acheter l'auto sans ses accumulateurs électriques, et de louer ceux-ci. Mais si on calcule sur plusieurs années, en additionnant le prix d'achat avec les montants du loyer pendant 5 ans, ou 10 ans, l'affaire devient beaucoup moins intéressante. Elle le sera encore moins dans un système d'échange de batterie, puisqu'en sus de la location de l'accumulateur, il faut ajouter le droit d'usage des stations d'échange.

Déjà un premier echec

Il y a une dizaine d'années, le concept de l'échange de batteries des voitures électriques avait un ardent promoteur, le nommé Shai Agassi, qui avait créé la société Better Place. L'homme était même parvenu à convaincre Renault de la justesse de son idée, et le constructeur français avait conçu la Fluence ZE (2 illustrations ci-dessus). Cette voiture avait une batterie qui pouvait être échangée en quelques minutes, mais le projet fut un échec sur toute la ligne, et les gens qui avaient investi de l'argent dans Better Place l'ont perdu. Et ceux qui auront acheté une Renault Fluence ZE n'auront pas eu beaucoup plus de chance, puisque si des autos ont été bradées, aujourd'hui, il n'y a plus de pièces pour les réparer quand elles sont en panne.

L'offre de Nio en Chine

Nio est chinois, c'est donc en Chine qu'il s'est lancé, et il dispose aujourd'hui d'un réseau de 143 stations d'échange de batterie. Il aurait même considérablement amélioré la technologie, puisqu'il dit avoir enregistré un nombre assez incroyable de 1200 brevets relatifs aux échanges de batterie ! L'option s'appelle Battery As A Service (BAAS), elle est disponible sur les SUVs Nio ES6 et ES8. Ces autos sont vendues avec au choix des batteries d'une capacité de 70 ; 84 ou 100 kWh. Par rapport à la version de base, l'option BAAS réduit le tarif de quelques 8500 € (70 000 CNY), mais elle commande un loyer mensuel de 130 € (1060 CNY) pour disposer d'une batterie de 70 kWh (la plus petite, donc), avec échanges de batterie à volonté.
A MoteurNature, nous n'avons jamais hésité à prendre position, et nous écrivons alors clairement que ceci ne nous pas semble pas avantageux pour l'automobiliste. Nio devrait commencer la distribution de ses autos en Europe l'année prochaine, et si sa direction européenne nous fait l'honneur de lire cet article, nous lui déconseillons d'amener cette option BAAS en Europe. S'il le propose malgré tout, c'est alors à nos fidèles lecteurs que nous déconseillons l'option.

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