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La Formule 1 + écolo est sur l'agenda

2006-11-18 — Après des années de négociations, de menaces, de poings tapés sur les tables et de claquements de portes, la Fédération Internationale de l'Automobile (
Ouverture inédite, une discussion qui résume l'aboutissement de ces années de pourparlers a été mis en ligne
sur le web (c'est en anglais). Elle est entre Max Mosley, le président de la FIA, et le représentant des constructeurs, Burkhard Göschel (photos), l'ex-fameux directeur produit de BMW, et aujourd'hui membre senior du directoire. S'il y a quelqu'un qui s'y connait en écologie automobile, c'est bien lui, puisqu'en sus d'avoir supervisé le développement des voitures à hydrogène chez BMW, il avait aidé à la création de la première station de production d'hydrogène solaire en Allemagne, et co-lancé les programmes de recherche et développement sur les hybrides à supercondensateurs, ou sur la récupération de l'énergie perdue en chaleur par l'échappement (entre autres projets moins médiatisés).

Le but des constructeurs (BMW, DaimlerChrysler, Honda, Renault, Toyota) est que le développement de F1 plus rapides ne soit plus strictement dédié à la compétition, mais puisse aussi profiter aux voitures de série. On pense aux appuis aérodynamiques pour générer un effet de sol, ou aux moteurs capables de prendre 22.000 tr/mn, des technologies totalement sans intérêt sur la voiture de M. Tout-le-monde. Ce qui intéresse le particulier, c'est la consommation de carburant, et pour le séduire, c'est aussi ce qui intéresse les constructeurs. On ne prévoit pas pour autant de faire des F1 diesel, et il faudrait l'adoption d'un carburant renouvelable (hydrogène, éthanol) pour faire des F1 vraiment écologiques (si, jamais), mais plusieurs décisions ont déjà été prises pour améliorer significativement l'existant, et rendre les monoplaces de Formule 1... Plus sobres.

La première à devenir visible sera un système de récupération de l'énergie perdue au freinage, qui est attendu pour 2009. Mais c'est plus marketing que répercutable sur les voitures de série, car les conditions sont sans commune mesure. Une F1 freine de 320 à 80 km/h en 5 secondes, c'est environ 2500 kW potentiellement à récupérer selon le Pr Göschel, et on ne connait pas de batterie capable de recevoir une telle charge en aussi peu de temps. Il faudra employer des supercondensateurs, et même Toyota en est bien conscient, il a déjà retenu cette technologie en cas d'urgence sur la Prius. C'est une caractéristique très méconnue de cette auto, mais la Prius a un freinage brake-by-wire qui cesserait de fonctionner en cas de panne d'alimentation électrique. Pour prévenir cela, un pack de condensateurs reste chargé en permanence, prêt à suppléer à toute défaillance du circuit principal, avec une rapidité d'éxécution sans comparaison possible avec une batterie. Si les supercondensateurs qu'utiliseront les F1 permettent d'améliorer les voitures de série, tant mieux.

Seconde piste, plus prometteuse pour les voitures de série, car les différences seront faibles, la récupération de la chaleur perdue à l'échappement. On le sait, le moteur à combustion interne, particulièrement les moteurs à allumage commandé, est une mauvaise technologie. Plus des deux tiers de l'énergie contenue dans le carburant est perdue en chaleur. BMW travaille à la récupérer, si la compétition pouvait valider cette technologie, ce serait un énorme bonus pour le constructeur munichois. Enfin, la mode du downsizing frappant tous les constructeurs, pour l'horizon à 5 ans, il faut s'attendre à voir en F1 des moteurs de plus faible cylindrée, avec l'appoint d'un turbocompresseur. Des moteurs de F1 qui n'auraient plus que 4 cylindres (!), ne feraient plus qu'un litre de cylindrée (!!!), c'est probablement l'avenir. Mais avec tout de même 600 ch, et sans compter la puissance qui ne viendrait pas du moteur. Les voitures ne vont pas ralentir !

Rubrique(s) et mot(s)-clé : technologie   ;   BMW

     
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