Chevrolet Volt, pour faire le plein : essence, E85, électricité ou hydrogène ?

La voiture omnivore ?

Le proverbe nous dit qu'il ne faut pas vendre la peau de l'ours avant de l'avoir tué, et c'est de même qu'il ne faut pas enterrer General Motors, qui se ferait avalé tout cru par Toyota, futur premier constructeur mondial. Chez lui, sur son salon à Detroit, GM a montré qu'il avait encore de formidables ressources avec cet étonnant concept Chevrolet Volt. Parce que s'il subsiste quelques interrogations sur ses batteries, l'auto a le mérite d'innover tout en étant réaliste. A quelques détails près, comme le toit tout en polycarbonate transparent, cette auto pourrait évoluer vers une voiture de série. Il s'agit d'une 4 portes de taille moyenne, 4,32 m de long pour 1,79 m de large, soit à peine plus gros qu'une Renault Megane, ce qui est petit pour une américaine.

Mais sa face avant ne laisse pas de doute sur sa nationalité. La calandre est imposante, et les feux pincés lui donnent un aspect de fauve, une agressivité plutôt inattendue pour une championne d'écologie. Car la Volt en est une. Son nom laisserait croire qu'elle est une voiture électrique, elle est en fait hybride. GM a bien retenu la leçon de l'échec de l'EV1 (une voiture électrique qu'il avait proposé dans les années 1990). Il y avait quelques clients, mais pas assez pour rentabiliser un outil industriel totalement original. GM a donc dû arrêter l'EV1, pour la même raison que Renault arrêta l'Avantime, et Toyota la Celica (et demain Peugeot, la 1007 ?). A l'image de la Prius, la Volt est une voiture qui ne demande aucune concession à son propriétaire.

Les expériences de Peugeot et Toyota ont bien montré que la voiture électrique avec une autonomie de quelques 100 km ne se vend pas. Une toute petite électrique, une stricte urbaine devrait connaître un certain succès, mais pour une auto grand public, Chevrolet présente sa Volt avec une autonomie de 960 km. Les performances ? 195 km/h en pointe et 8,5 s pour aller de 0 à 100 km/h. Voilà une auto agréable à conduire tous les jours, pour le pied droit comme pour le portefeuille, puisque GM a calculé une consommation moyenne de 4,7 l/100 km. La Volt est ainsi plus performante qu'une Prius (ce devait être le premier objectif des ingénieurs !), et elle a en plus un atout majeur, une autonomie en mode électrique pur de 64 km, et voilà qui change tout. Parce qu'en sus de pouvoir se recharger en roulant, les batteries de l'auto sont aussi rechargeables sur le secteur.

C'est à dire que pour le client qui ne parcourt que 50 km par jour, qui a un garage, et qui recharge soigneusement son auto chaque soir, en la branchant tout simplement sur une prise de courant normale, comme Jennifer Gronholm (le gouverneur du Michigan) le montre ci-dessous, la consommation d'essence est de zéro. Comme une vieille Peugeot 106 électrique en fait, sauf que là, on a une vraie voiture, avec laquelle on peut partir en vacances, rouler de Paris à Nice dans la journée. C'est l'écologie de la traction électrique pour le quotidien, et la polyvalence de l'essence pour les week-ends.

C'est la réponse au gros défaut des hybrides japonais, qui est de n'avoir qu'une autonomie ridicule en mode électrique. Il résulte pourtant d'un choix marketing. Pendant plusieurs années, toute la communication Toyota a été de présenter la Prius comme l'électrique qui n'avait pas besoin d'être rechargée... GM prend alors le contrepied de Toyota, et explique que si vous ne voulez pas recharger, d'accord. Mais pour obtenir la meilleure efficacité, et diminuer la pollution, il faut recharger. Très bonne communication GM, puisqu'en plus, elle discrédite Toyota (Paf !). Sauf que la Prius est une voiture de série, quand la Volt est un concept (Paf !), mais... La Chevrolet Volt est plus qu'un concept-car, elle est le faire-part de naissance d'une nouvelle plateforme de GM : l'E-Flex.

La Corvette Z06 est une esception. Il est très difficile pour une énorme corporation comme GM de raisonner en terme de petits volumes. GM pense global, et son but est de développer une architecture technique qui soit duplicable dans une dizaine de modèles de ses différentes marques partout dans le monde. Cette plateforme E-Flex utilise le shéma de l'hybride série. Par rapport à l'hybride parallèle, où les moteurs thermique et électrique motorisent l'auto de manière indifférente, le moteur thermique d'un hybride série ne sert qu'à charger les batteries. Il peut donc être optimisé pour cela. Toyota avait légèrement exploité cette idée en réduisant la plage de régimes utilisables sur le moteur de sa Prius. Mais GM va beaucoup plus loin, puisque son moteur thermique tourne à vitesse constante (pour entrainer un générateur), pile là où il est le plus efficient.

Et si le rendement du moteur thermique d'une Prius est excellent pour un moteur de voiture, il est inférieur à celui d'une génératrice diesel. Autre atout de l'architecture série, il est possible de remplacer simplement le moteur thermique par une pile à combustible (PAC). GM y a déjà bien pensé. C'est ce que montre nos 2 illustrations. Les batteries sont dans un tunnel central, et l'image du haut montre les 2 moteurs (thermique et électrique) sur l'essieu avant, tandis qu'en bas, ce sont le moteur électrique et la PAC qui y sont. On remarque aussi les 2 bonbonnes d'hydrogène à l'arrière, avec leur défaut habituel d'être beaucoup plus volumineuses qu'un réservoir d'essence auquel on peut donner n'importe quelle forme. Le zéro pollution est toujours plus compliqué !

D'autres exploitations de cette plateforme E-Flex seront bientôt présentées par GM, mais à Detroit, la priorité était à la Volt hybride essence/électricité. Le dimensionnement de ses composants nous semble excellent. Le moteur électrique envoie 120 kW aux roues avants, le moteur thermique est un 3 cylindres de 1000 cm3. Il accepte le superéthanol E85, et tourne toujours à un régime constant. Sa puissance est celle dont a besoin l'auto pour rouler à 160 km/h. Cela veut dire que si on roule plus vite, l'allure ne pourra être maintenue que tant que la batterie pourra sortir le courant nécessaire, mais que si on roule moins vite, par exemple à 120 km/h, le moteur thermique n'aura pas à tourner en permanence. Et que si on roule à 50 km/h, on pourra rouler plus d'une heure sans que le thermique ne démarre. C'est ce qu'il est possible de faire quand on a beaucoup de batteries...

Les batteries, tout est là. A ce jour, des batteries qui répondraient au cahier des charges de GM pour sa Volt n'existent qu'en laboratoire. GM demande en effet une durabilité de 10 ans, la résistance à 4000 cycles de charge/décharge, l'aptitude de pouvoir sortir un courant de 140 kW en 350 V, et une capacité équivalente à celle de 12/13 batteries de Prius. Il y a aussi des contraintes de masse, volume et de prix... Ni les batteries de Tesla, ni les Batscap de Bolloré, ni les Lamilion de la Subaru R1e n'iraient, mais il est assez probable que des batteries répondant au cahier des charges GM soient disponibles d'ici 2/3 ans. Des accords de développement ont été signés avec A123Systems-Cobasys et Johnson Controls-Saft dans ce but, et General Motors fait le pari de réussir  : le constructeur américain a lancé le développement de la plateforme E-Flex.

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