| Ses points forts Prix ! Habitabilité Sièges couchettes |
Ses points faibles Ergonomie portières Commandes par l'écran Direction sans feeling |
Voici donc le second essai d'une Leapmotor sur MoteurNature, mais tout a changé depuis le premier. Leapmotor était diffusé en France par une PME toulousaine lors de notre essai de la petite T03, la marque chinoise est désormais distribuée par Stellantis. Lequel lui a ouvert son très vaste réseau. On ne se pose plus la question de savoir s'il y a une concession Leapmotor à proximité, il y en a presque toujours une. Et tout aussi important, sinon plus: le produit. La T03 n'avait rien d'excitant, que ce soit à voir ou à conduire. Cette Leapmotor B10 joue sur un tout autre registre. C'est un SUV de 4,51 x 1,87 x 1,60 m. L'auto est 3 cm plus courte, 2 cm plus étroite et 3 cm plus basse qu'une Peugeot 3008, c'est exactement le type d'auto qui se vend très, très bien en Europe. La B10 est électrique, batterie de 56,2 ou de 67,1 kWh, ou hybride rechargeable. L'auto de cet essai est l'électrique avec la grosse batterie, son prix est de 31 900 €. C'est très peu pour une électrique de ces dimensions.
Nous avons affaire à une propulsion, emmenée par un moteur électrique de 218 ch, avec un couple de 240 Nm. La batterie technologie LFP (fournie par CATL) a une capacité de 67,1 kWh, autonomie WLTP de 434 km, et elle peut accepter un courant de recharge jusqu'à 168 kW. Chose étrange, le constructeur se garde de dire quel est le temps de recharge de 10 à 80 % (comme font la plupart des concurrents), il donne le temps de recharge de 30 à 80 % : 18 minutes. Mais qui recharge de 30 à 80 % ? Le chargeur AC accepte lui un courant jusqu'à 11 kW, et une pompe à chaleur fait partie de la dotation de série. Le courant maximal de recharge paraît un peu faible pour une voiture chinoise, mais autrement, c'est du tout bon, surtout à ce prix là. Et le chassis devrait être à la hauteur, avec des MC Pherson à l'avant, et un train arrière multi-bras. Dernier point qu'appréciera le mécanicien, le petit coffre sous le capot avant est dans un baquet qui ne tient que 4 vis. Il sera donc facile de l'enlever pour accéder à la mécanique en dessous.
Nous sommes obligés d'écrire que cela a mal commencé. La faute au système de déverrouilage par une carte NFC. Pour déverrouiller les portes en effet, il faut poser cette carte sur le rétroviseur. Le problème est que cela ne marche pas à tous les coups. On ne peut juste approcher la carte à quelques centimètres, il faut toucher le rétroviseur, et il faut presque toujours le toucher plusieurs fois pour que le contact se fasse. Pour celui qui achètera la voiture, il y aura aussi une application smartphone, qui permet de déverrouiller l'auto à partir de son téléphone, mais ce n'est pas qu'une application à télécharger, il faut rentrer le numéro de série de l'auto, attendre la validation... Pas le genre de chose qu'on fait lors d'un essai. Surtout qu'il faut composer ensuite avec les poignées escamotables. J'ai tenté d'ouvrir la portière, alors que je tenais dans ma main gauche le porte documents dans lequel je range mon ordinateur portable, et que j'avais dans ma main droite le carte NFC avec laquelle je venais de déverrouiller. Il a fallu que je passe cette carte NFC dans ma main gauche, pour pouvoir actionner la poignée et ouvrir la porte. Ce n'est vraiment pas pratique...
Cela ne semble pas s'arranger à l'intérieur, où on ne peut que constater, et déplorer, l'absence de commande physique. Il y en a tout de même pour régler le volant, mais leur amplitude est insuffisante. Autrement, tout se fait pas l'écran tactile, y compris les réglages de climatisation, ou des rétroviseurs. Il y a bien 2 petites billes rotatives sur le volant, mais cela glisse entre les doigts, c'est trop peu pratique. Roulant beaucoup sur de grandes distances, j'ai l'habitude de me servir du régulateur de vitesse, je ne m'en suis pas servi ici. J'aurais là fait le tour du mauvais, mais à côté, et heureusement, cette Leapmotor B10 a de solides atouts. D'abord, le grand toit en verre est occultable par un volet électrique. C'est un vrai plus par rapport à ces autos qui n'en ont pas (les Tesla en premier). L'habitabilité est ensuite absolument formidable.
J'avais écrit plus haut que cette Leapmotor était juste un peu plus petite qu'une Peugeot 3008, mais l'espace qu'elle offre aux places arrières est considérablement supérieur. En sus, cette chinoise a des sièges couchettes. Comme on faisait dans les années 1960 et 1970. Ils avaient disparu avec l'apparition des sièges baquets, je me réjouis que les chinois les remettent à l'ordre eu jour. Même si c'est au prix de sièges un peu trop droits, ils devraient être un peu plus moelleux pour compenser. Rançon de l'excellente habitabilité arrière, le coffre n'a qu'une contenance moyenne de 430 litres. Mais c'est extensible à 1700 litres en repliant les sièges arrières, et il y a aussi un petit espace de 25 litres sous le capot avant. Petit défaut pourtant, le cache-bagages est un peu court, il ne cache pas tout. La finition enfin, est plus que correcte, mais on déplorera quand même un manque d'originalité. Si on recompare avec une Peugeot 3008, la Peugeot est d'abord bien mieux finie, avec des matériaux plus flatteurs, mais surtout plus sophistiquée, idem une Renault Megane. Cette Leapmotor B10 donne un sentiment de produit générique.
Les lève-vitres fonctionnent à l'envers. Il faut pousser le bouton vers l'avant pour baisser la vitre, et le tirer vers l'arrière pour remonter la vitre. Je ne sais si c'est une nouvelle logique chinoise, mais je constate que les chinois ont du mal à adapter les nouvelles normes européennes. C'est l'infâme norme GSR2 qui a imposé des dispositifs d'alerte si le conducteur roule trop vite, s'il ne reste pas dans sa file, s'il ne regarde plus la route, et probablement aussi s'il a mis sa culotte à l'envers. Tous les constructeurs respectent cette norme, mais pas tous avec la même subtilité, et Leapmotor est assurément parmi les moins subtils. Difficile de rester zen au volant. Il est heureusement possible de désactiver ces alertes, une à une, mais même après avoir fait cela, j'eûs la surprise de voir s'afficher au tableau de bord le message "Aide au maintien dans la voie activée".
On verra cela comme des défauts de jeunesse, il faut que les chinois s'adaptent à des technologies qui leur sont inconnues. Parce que pour le reste, cette Leapmotor n'est pas désacréable à conduire. La puissance est suffisante, et le comportement routier tout à fait honnête. Certains trouveront que la caisse penche un peu trop dans les virages, ce n'est pas mon opinion. Ce n'est pas du tout une voiture de sport, il est normal que les suspensions soient orientées vers le confort. Deux bémols, toutefois. Le réglage de la regénération d'énergie au freinage ne reste pas une fois le contact coupé. Il revient toujours sur la regénération la plus forte. Et il serait appréciable, pour ne pas dire nécessaire, que la direction soit communicative, qu'elle fasse savoir que le volant sert à faire tourner les roues. Elle est néanmoins efficace. L'auto braque court. La maniabilité est excellente. On pourra se garer partout, et c'est d'autant plus facile que les images de l'affichage à 360° sont d'une superbe résolution. Mais un truc pas malin, est que dès qu'on repasse la marche avant, cette vue à 360° disparaît. Il faudrait qu'elle reste à l'écran 10 secondes de plus.
D'abord, un truc pour les geeks. Quand on recharge une voiture électrique, l'ordinateur de bord indique généralement le temps restant et le pourcentage de charge. La Leapmotor dit cela, et en plus, elle indique l'ampérage et la tension du courant qu'elle reçoit. Avec une décimale, s'il vous plaît ! C'est pas super utile, mais cela m'a réjoui de lire à l'écran que le courant était de 240,3A, avec une tension de 438,1V, pour constater ainsi la sophistication du système de gestion de la batterie. La borne indiquait elle 122,1 kW à ce moment précis (ce fut le courant le plus fort que je relevais, et sur une borne 350 kW). Assez loin du maxi théorique de 168 kW, donc... C'était une recharge de 42,914 kWh, pour passer de 35 à 100 %, qui a duré 48 minutes. Je considère cela comme dans la bonne moyenne de ce qu'on peut attendre d'une électrique en 2026. Pour ce qui est de la consommation, j'aurais mesuré 38 % de batterie pour faire 100 km à 130 km/h, ce qui se traduit par une autonomie autoroutière de quelques 260 km, pour une consommation qui s'établit à 25 kWh/100 km. En conduite tranquille enfin, cette B10 ne battra aucun record de sobriété, puisque je ne suis pas parvenu à descendre sous les 17 kWh/100 km. Mais cela fait quand même une autonomie de presque 390 km.
Ma conclusion sera qu'encore une fois pour une chinoise, le plus grand atout de cette Leapmotor B10 est dans son prix. Elle n'a pas droit au Coup de Pouce pour l'acquisition d'une voiture électrique, mais cela ne l'empêche pas d'être moins chère qu'une Renault 4 E-Tech qui elle y a droit. Avec en plus un équipement supérieur. Mais ces différentes aides à la conduite sont vraiment trop irritantes, peut-on les corriger par une mise-à-jour over-the-air ? Je pense que c'est possible. L'autre grand atout est dans la banquette arrière très spacieuse. Il n'y a pas de données sur la fiabilité pour ce nouveau modèle d'un nouveau constructeur, mais cette Leapmotor pourrait intéresser les taxis, et bien sûr tous ceux qui ont de grands enfants. Cela fait beaucoup de gens.
