| Ses points forts Autonomie électrique Douceur de fonctionnement Grand réservoir d'essence Bon coffre |
Ses points faibles Direction peu communicative Plastiques durs Instrumentation peu lisible Confort en 18 pouces |
Et voilà encore une nouvelle BYD ! S'il y a bien une chose qui différencie les constructeurs chinois de leurs homologues européens, c'est l'apparente, incroyable facilité avec laquelle ils lancent des nouveaux modèles. A l'annonce de cette Dolphin G hybride rechargeable, nous avions pensé qu'il s'agissait simplement d'une version hybride de la Dolphin électrique. Mais devant l'auto, nous remarquons des poignées de porte différentes, sous un pli de la carrosserie, alors qu'elles sont dans le pli sur la Dolphin électrique. Les portières sont différentes. Et à l'intérieur, la planche de bord n'a rien à voir. Les 2 autos sont de mêmes dimensions, l'empattement est identique entre les deux autos, mais s'il y a des pièces communes, aucune n'est visible. Cette Dolphin G est bien une voiture originale, et chose étonnante, ce n'est pas un vraie chinoise. Elle a certes été conçue en Chine, et elle y est aussi fabriquée (elle pourrait prochainement être fabriquée en Hongrie), mais elle n'y est pas vendue. C'est un modèle conçu pour nous, les européens. Voilà une première qui peut faire peur. Quand on voit le succès déjà bien réel des marques chinoises, avec leurs modèles chinois, si maintenant ils font des autos spécifiquement pour les automoblistes européens...
Cette BYD Dolphin G (on ne sait à quoi correspond le G) est donc une hybride rechargeable, et cela change tout, puisque c'est la seule dans ce segment à posséder une motorisation de ce type. Il faudrait pourtant citer la Jeep Renegade, mais son autonomie électrique n'est que de 36 km, quand celle de cette BYD est de 105 km, en étant 15 000 € moins chère... Il n'y aura personne pour hésiter entre l'une et l'autre. Mais qui dit bonne autonomie, implique grosse batterie, donc surpoids et, sur une petite auto, peut-être un coffre ou une habitabilité réduite aux places arrières. Ce sera l'un des objectifs de cet essai que de déterminer si le choix d'une motorisation hybride rechargeable à grande autonomie, est pertinent sur une auto de segment B. La BYD Dolphin G est disponible en 3 versions, de 26 990 € à 29 490 €. Il y aura dans un second temps une version à 23 990 € avec une batterie plus petite, donc une moindre autonomie, mais d'abord, la meilleure.
4,12 x 1,82 x 1,57 m, la BYD Dolphin G est un peu plus grande qu'une Renault Clio. Ses dimensions sont très proches de celles d'une Renault 4, et c'est donc une hybride rechargeable. BYD nous dit fièrement qu'elle possède la cinquième génération de son système DM-i (Dual Mode-Intelligent). Il faudrait en connaître précisément l'historique pour savoir que cela implique, mais on peut déjà dire que BYD a lancé sa première génération en 2008. Il a donc 18 ans d'expérience dans ce domaine, et c'est beaucoup. Surtout que dès le départ, BYD a fait le bon choix en retenant une architecture avec 2 machines électriques. C'est mieux que ces marques européennes qui ont fait le choix simpliste d'une petite machine électrique, intercalée entre le moteur essence et la boite de vitesses, voire intégrée à cette dernière.
Ici, une machine électrique est normalement dédiée à une fonction de génératrice, pour recharger la batterie en étant entrainée par le moteur thermique, tandis que l'autre est dédiée à la propulsion. Mais dans certains cas, la machine électrique génératrice peut ajouter sa puissance à celle du moteur électrique de propulsion. La force des 2 moteurs électriques est transmise aux roues. Dans d'autres cas, si la demande de puissance est égale à celle du moteur thermique, il pourra être seul en action, et le niveau de charge batterie restera ce qu'il est. Et il y a d'autres combinaisons possibles, mais de tout cela, le conducteur n'a absolument pas à s'en soucier. C'est le cerveau électronique de la voiture, le i de DM-i, qui gère tout. Le conducteur n'a que le choix entre le mode hybride ou électrique.
Il faut ensuite signaler que les éléments sont généreusement proportionnés, puisque la machine électrique de propulsion délivre une puissance de 120 kW (163 ch), avec un couple de 210 Nm. Le moteur essence est 1500 à 4 cylindres, une mécanique fortement optimisée pour être la plus sobre possible. Son taux de compression est de 16 à 1. C'est digne d'un diesel, et la puissance au litre est d'ailleurs ridicule, puisqu'il ne sait fournir que 90 ch. Ensemble, ils donnent 212 ch sous le pied droit du conducteur. La batterie est une Blade (LFP) dont BYD est le spécialiste, sa capacité est de 18,3 kWh (il y aura plus tard une version avec une petite batterie de 7,4 kWh). L'autonomie en mode électrique est annoncée à 105 km, et un chargeur AC 6,6 kW est standard, ce qui est bien. Il est aussi possible de recharger rapidement, mais la puissance maximale acceptée sera de 39 kW, ce qui est faible. On roulera plutôt à l'essence en rechargeant à la maison.
Le premier contact est positif avec un intérieur clair, et des écrans qui sont de dimensions justes. Celui en face du conducteur n'est pas trop petit, celui au centre n'est pas trop grand. Ce sont des plastiques durs partout, mais rapporté au prix de l'auto, il serait difficile de s'en plaindre. La console centrale est plus un défaut, elle est un peu trop large. En conduisant, le genou droit est toujours contre, et elle est dure, c'est désagréable. Comme toutes les chinoises, le graphisme est un peu difficile, tout est en caractères trop petits, et la navigation aussi est peu lisible. J'avais d'abord pensé qu'elle était en mode nuit, mais non, c'était le mode normal, où tout est sombre, gris foncé et bleu foncé. Cette Dolphin G est sinon accueillante. Profitant de sa belle hauteur, il y a de place pour la tête à toutes les places, et l'espace pour les genoux à l'arrière est convenable, mais pas au niveau des meilleures du segment, le coffre est lui beaucoup plus convaincant. Le plus grand de la catégorie ? C'est possible.
Je suis au volant d'une traction avant de 1555 kg, avec 212 ch sous mon pied droit. Comme souvent sur les hybrides, la sensation de puissance est inférieure au chiffre déclaré. Les performances sont pourtant plus que satisfaisantes pour le segment. La regénération au freinage est réglable en 2 positions, standard ou fort, mais cette commande est par un menu de l'écran central. Ce qui m'a gêné, est que même en mode standard, la regénération est plus forte que je l'aurais souhaité. Il faut accélérer dans les descentes pour maintenir son allure. Et pour freiner, l'effort à la pédale est inconsistant. La direction ensuite m'a surpris en demandant plus d'effort que je ne m'y attendais. L'auto étant conçue à l'Europe, les chinois ont peut-être choisi cela pour donner un plus grand sentiment de contrôle à l'automobiliste, mais ce n'est pas trop réussi. Certes, cela fait le boulot, mais il n'y a pas beaucoup de feeling. Une petite Renault, ou une Peugeot 208 sont plus agréables à conduire. Je suis sûr que c'est un choix. Les chinois préfèrent toujours mettre de l'argent à développer des groupes propulseurs que les trains roulants. Ils ont peut-être raison, parce que quel moteur ! Pardon, quelle chaine de traction, je veux dire.
En mode électrique, j'ai enfoncé l'accélérateur pour doubler un poids lourd. J'ai vu au tableau de bord le petit témoin EV, remplacé par un témoin HEV, mais je n'ai ressenti aucune vibration, et même le bruit était léger. Encore que cela, il fallait s'y attendre, parce que l'auto n'est pas particulièrement bien insonorisée. Le bruit du moteur est normalement couvert par les bruits d'air. Cette Dolphin G est par contre intelligente, même trop à mon goût, puisqu'après une averse, j'avais ouvert ma vitre de quelques centimètres. Mais il s'est mis à retomber quelques gouttes, et la voiture a remonté d'elle-même ma vitre. Autoritairement. Non, mais, qui c'est le patron ? Enfin, pour avoir conduit 2 versions de cette BYD, une en finition Boost avec des jantes de 16 pouces, une autre en finition Confort avec des jantes de 18 pouces, je peux affirmer que c'est la Boost (la moins chère) qui est la plus confortable.
BYD annonce une autonomie électrique de 105 km, ce qui est très impressionnant. Parmi les voitures européennes, il n'y a guère que des très chères Mercedes à faire mieux. Mon essai était sur 2 jours, j'ai pris à chaque fois l'auto avec la batterie chargée à bloc. Le premier jour, j'étais en retard, je n'ai pas roulé avec le seul moteur électrique. Par 3 fois, j'ai accéléré fort, et 3 fois le moteur essence a démarré. Avant de se couper un instant plus tard. J'aurais tout de même parcouru 105 km, avant de passer en mode hybride normal. Le deuxième jour, sans me presser, mais sans trainer non plus, je n'enfonce jamais l'accélérateur à fond pour ne pas faire démarrer le moteur essence, et je parcours... 122 km ! Je n'avais jamais parcouru une telle distance en électrique sur une hybride rechargeable. C'est mon nouveau record, et je l'obtiens avec l'hybride rechargeable la moins chère du marché ! Sacrée performance.
Le seul défaut m'incombe, il est qu'avec une telle autonomie en électrique, je n'ai pu mesurer normalement la consommation de l'auto batterie déchargée. La Dolphin G reste toutefois hybride, et sa batterie ne se décharge jamais totalement, son ordinateur de bord le dit. Sur d'autres hybrides plug-in, cela indique une charge de 0, mais cela n'est pas à 0, sinon le système hybride ne pourrait plus fonctionner. Ici, la voiture est passée de EV à HEV, la première fois avec la batterie à 19 %, la seconde fois avec la batterie à 18 %. Et 3 minutes plus tard, c'était remonté à 20 %. Je relève finalement une consommation de 3,3 l/100 km, mais c'était sur une petite distance, sur un parcours non représentatif, avec de la circulation.
Cette voiture n'est pas homogène. Pour l'habitabilité, pour la présentation, cette BYD Dolphin G est une auto à 25 000 €, mais son groupe propulseur hybride rechargeable est digne d'une voiture à 40 000 €. On fera une petite réserve pour la consommation sur autoroute avec la batterie déchargée, puisque je n'ai pas pu la mesurer, mais c'est un fait que ce groupe propulseur surclasse tout ce que sait faire l'Europe dans cette gamme de prix, et même au-delà. Même en mode hybride, on a plus le sentiment de conduire une électrique qu'une essence. On a pourtant facilement plus de 100 km d'autonomie sans aucune émission, tout en ayant une auto qui a un réservoir d'essence de 42 litres, pour permettre des grands voyages. L'autonomie théorique totale est de plus de 1000 km ! C'est de la vraie polyvalence, et ce n'est même pas cher, puisqu'à partir de 26 990 €. Toutes les hybrides rechargeables européennes sont très substantiellement plus onéreuses, sans pour autant offrir la même autonomie électrique. C'était un pari que de faire une petite hybride plug-in, mais avec un groupe propulseur aussi performant, et à ce prix, il est réussi.
