| Ses points forts Prix/prestations Présentation Facile à vivre Equipement |
Ses points faibles Petit coffre Recharge trop lente Autonomie moyenne Un peu bruyante |
Voici un petit évènement, puisqu'il s'agit de la première Suzuki électrique. Elle aurait pu être une toute petite citadine, mais Suzuki a choisi de faire un SUV compact, auquel il a donné le nom de son SUV bien connu : Vitara. Mais avec un e, c'est le e-Vitara. Il y a donc 2 Vitara dans la gamme du constructeur japonais. Le Vitara à essence, et ce nouveau modèle électrique dont on doit commencer par dire qu'il ne doit pas grand chose à son homonyme à essence. C'est une voiture totalement distincte, par sa technologie comme on s'en doute, mais aussi par son apparence. Cette e-Vitara a même un aspect assez inhabituel pour une Suzuki. Sa face avant est massive, presque brutale. Suzuki nous avait habitué à plus de simplicité. Les designers ont visiblement voulu faire forte impression avec cette première électrique, et c'est réussi, même si c'est plus clivant qu'une Swift.
4,28 x 1,80 x 1,64 m. Cette Suzuki est plus courte de 2 cm qu'une Peugeot 2008, mais plus large (+3 cm) et plus haute (+9 cm). Elle est plus substantielle, il en va de même avec ses caractéristiques mécaniques. Il y a 3 versions. Traction avant de 106 kW / 144 ch avec une batterie 49 kWh, traction avant de 128 kW / 174 ch avec une batterie de 61 kWh, et traction intégrale avec transmission ALLGRIP-e, grâce à un second petit moteur sur le train arrière, puissance de 135 kW / 184 ch avec batterie 61 kWh. Leurs autonomies respectives sont de 344, 426 et 395 km. Il faut noter, et se réjouir, de la présence d'une version 4 roues motrices, parce que c'est tout simplement la seule sur le marché. Pour le campagnard qui ne peut se contenter de 2 seules roues motrices, et qui veut une zéro émission, il n'y a rien d'autre que cette Suzuki e-Vitara Allgrip-e, sinon beaucoup plus cher. Notre voiture d'essai est la traction avant avec la grosse batterie, la version qui est selon nous la plus intéressante pour l'automobiliste moyen.
Parce que c'est un lourd investissement que de developper une électrique, Suzuki s'est associé à Toyota, mais c'est pourtant bien Suzuki qui a ssuré l'essentiel du développement. L'idée était que chaque constructeur vende sa version du modèle, mais en France, la situation est autre puisque Toyota a décidé de ne pas proposer son auto dans l'hexagone. Suzuki est donc seul en piste, tant mieux pour lui. Cette e-Vitara utilise une batterie LFP (Lithium-Fer-Phosphate), la technologie qui est en passe de devenir le standard, puisqu'on ne voit plus guère aujourd'hui les lithium-ion traditionnelles, les NMC (Nickel-Manganese-Cobalt), que sur les autos à performances élevées. Mais si on n'a rien par principe envers le LFP, on ne peut manquer de voir que l'accumulateur de cette auto n'est pas au top de la technologie. Suzuki annonce que la recharge de 10 à 80 % demande moins de 45 minutes. La quasi totalité de la concurrence fait mieux. Bon point cependant pour le chauffage qui est assuré par une pompe à chaleur, et pour un chargeur embarqué de 11 kW.
Sous le capot moteur, c'est plein. Si certaines voitures électriques ont des groupes propulseurs très compacts, permettant de laisser un petit espace à la disposition de l'automobiliste, ce n'est pas le cas ici. On s'installe donc à bord pour découvrir l'instrumentation la plus moderne, il faut comprendre digitale, qu'on ait jamais vu dans une Suzuki. Deux écrans accolés l'un à l'autre, ils donnent donc l'impression de n'en former qu'un seul. Mais les réglages de climatisation sont ailleurs, avec des boutons bien placés, et sur le volant aussi, ce sont des boutons. Tout semble facile d'usage. Pour la console centrale, Suzuki a choisi un revêtement plastique noir brillant d'aspect laqué, noir piano comme disent certains. Il y a des plastiques d'aspect similaire autour des aérateurs, mais bizarrement, ceux-ci sont gris. J'aurais préféré qu'ils soient tous de la même couleur, et le top serait qu'ils reprennent la couleur de la carrosserie. Un peu comme sur la première génération de la Nissan Juke. Parce que si l'habitacle est bien agencé, il pourrait être plus gai.
On est très bien installé au volant de cette e-Vitara. L'amplitude des réglages des sièges permettra à toutes les morphologies d'être à son aise. C'est plus mitigé à l'arrière, où s'il y a de place pour les jambes, il y en a moins pour la tête. Il ne faudra pas faire plus d'1,80 m. Le vrai souci, c'est le coffre. Ces formes sont parfaitement géométriques, et c'est bien, mais le volume est franchement insuffisant. C'est certes réglable, puisque l'assise des sièges arrières est coulissante. Le volume pour les bagages varie ainsi de 310 litres, à seulement 238 litres. C'est vraiment trop peu. En repliant les sièges, l'espace disponible grimpe à 1052 litres. C'est là encore bien peu pour une voiture de 4,28 m. Pour compenser, l'équipement est généreux avec sur toutes les versions, un régulateur de vitesse intelligent avec fonction Stop & Go, des capteurs de stationnement avant et arrière, des détecteurs pour les angles morts, et sur notre voiture d'essai en finition supérieure, un siège conducteur à réglage électrique, des projecteurs à LED matriciels, et des jantes alliage de 19 pouces (18 pouces sur le modèle de base).
Le premier contact est positif. Ce n'est pas l'électrique qui vous colle au siège, mais cela avance mieux qu'une Peugeot 2008 ou que les autres électriques de Stellantis. La direction me met immédiatement en confiance, elle est douce et précise, un peu moins légère en mode Sport, et toujours agréable. Je n'aurais par contre pas senti de différence de puissance entre le mode Normal et Sport. La réponse à l'accèlérateur est un peu plus franche, mais c'est tout. Les suspensions ensuite, font normalement leur travail, du moins en conduite normale. Dans un court moment de conduite un poil trop enthousiaste, la caisse a mis un peu trop de temps à se stabiliser après un passage sur un nid de poule. C'était le rappel que ce n'est pas une voiture de sport. C'est une auto pour une petite famille, à conduire en bon père de famille. Sauf qu'il y a là un petit défaut : j'ai trouve la voiture un peu bruyante. C'est choquant de dire cela d'une électrique, mais il y a des bruits aérodynamiques sur l'autoroute, et le moteur pourrait être plus silencieux. Encore que ce défaut soit probablement dû à la faiblesse des matériaux insonorisants. Mais que je me fasse bien comprendre. Le bruit n'est jamais gênant. Il est juste un peu plus élevé que dans une Renault Megane E-Tech. Je signalerai enfin une bizarrerie, avec le régulateur de vitesse. Je le règle à 92 km/h, et la voiture roule à 93 km/h. J'augmente alors mon réglage à 93 km/h, et l'auto accélère à 94 km/h. Je baisse alors à 91 km/h, et la voiture roule à 92 km/h. Je suis content.
Parti de Paris, je vais à Rouen. Une fois là, je pars à Amiens. Ce trajet avec la navigation réglée pour éviter les péages. J'emprunte néanmoins quelques portions d'autoroute gratuites, entrecoupées de passages par le réseau secondaire. A Amiens, j'avais parcouru 264 km. La batterie qui était à 100 % au départ, ne contenait plus que 24 %. Ce qui laisse imaginer une autonomie de 347 km en déchargeant à 100 %. C'était là avec une conduite normale, je décidais ensuite de recherche une valeur de consommation minimale, et je parvins à parcourir 39 km en ne déchargeant la batterie que de 10 %, mais il ne faudra pas compter pouvoir jamais faire 400 km entre 2 recharges. Et beaucoup moins sur l'autoroute, où j'effectuais ma dernière mesure.
A 130 km/h, je roule exactement 100 km en consommant 45 % de la batterie. Pourrait-on alors voyager en s'arrêtant tous les 200 km, pour reprendre 90 % de charge. La chose serait difficile, parce que la recharge est lente. Sur une borne 150 kW, à Amiens, pour faire grimper la batterie de 24 à 93 % de charge, il aura fallu une heure et 3 minutes. J'ai rechargé ensuite de 32 à 99 % en 59 minutes. Ce n'est pas formidable. Presque toute la concurrence fait mieux... J'ai eu l'idée de vérifier les pneumatiques, ce sont des Good Year EfficientGrip2 SUV, mention Electric Drive Ready, en 225/50 R 19. Ce sont bien des gommes à faible résistance au roulement.
Après les 645 km de cet essai, j'ai hésité avant d'en tirer une conclusion, parce que cette Suzuki e-Vitara n'est pas vraiment ce à quoi je m'attendais. J'étais sans doute trop excité par la propulsion électrique, alors que le premier atout de cette auto est celui qui est traditionnel à Suzuki, à savoir un bon rapport prix/prestations. Cette e-Vitara 2WD 174 ch, batterie 61 kWh est affichée à 35 300 €, sa présentation est sympathique et elle est bien équipée. Ce que j'aurais préféré est sa garde au sol élevée. Même dans ma version 2 roues motrices, je n'ai pas hésité à sortir des routes bien goudronnées. En roulant doucement. Dans un quasi silence. Pour prendre des photos, je suis allé au bout d'un chemin, derrière un champ. J'y ai vu un chevreuil. Nous nous sommes regardés attentivement pendant quelques secondes, et puis il est parti. Doucement, sans un bruit. J'ai fait de même.
