| Ses points forts Sobriété exceptionnelle Prix ! Habitabilité Confort/tenue de route |
Ses points faibles Cache-bagages cheap Sélecteur de marche Autonomie Recharge DC en option |
La troisième génération de la Twingo avait amené une petite révolution, celle du moteur arrière. Cela faisait une quarantaine d'années qu'on n'avait plus vu cela sur une petite auto. Mais c'était en 2014, une époque bien différente de celle qui vit naître les Fiat 500, les Renault Dauphine et R8, ou la Simca 1000. En tirant profit de l'architecture propulsion, et de la masse sur le train arrière, toutes ces autos donnèrent naissance à des variantes sportives. De nombreux préparateurs les améliorèrent, et on vit ces modèles en rallyes ou dans les courses de côte, partout en Europe. Signe d'une époque hyper-règlementée, ou tout doit être aseptisé, il n'y eût rien de tout cela avec la Twingo III. Alors pour la Twingo IV, Renault a joué la carte de la sécurité, il a joué la carte du rétro-look.
Encore que rétro, il faille le dire vite. Pour les nouvelles R4 et R5, le terme de rétro-look est juste, car les modèles originaux sont anciens. Mais ce n'est pas le cas ici. Les Renault Twingo de première génération sont encore nombreuses dans la circulation. L'auto avait eu un énorme succès, tout le monde s'en souvient, et c'est dire qu'en en reprenant le design, la nouvelle Twingo est immédiatement identifiable. Et c'est un plus ! Les chinois ne peuvent le faire. La Twingo I était bien-aimée, celle-ci le sera tout autant. En plus, ma voiture d'essai est orange (jaune mango selon le nuancier Renault), c'est super. Pour lutter contre le réchauffement climatique, une bande d'idiots menait naguère des virées nocturnes pour dégonfler les pneus des SUVs. Je rêve d'un collectif anti-grisaille qui la nuit repeindrait en orange toutes les voitures grises. Ce serait drôlement sympa, et je peux dire que dès que j'ai vu ma voiture d'essai, j'ai ressenti un à-priori positif. La couleur, cela joue un rôle.
Il faudrait s'y habituer, mais je ne m'y habituerai jamais. J'ai l'habitude quand j'essaie une voiture de soulever le capot pour voir un peu le bouilleur, comment que c'est organisé par en dessous, mais on ne peut pas faire sur cette Twingo. C'est comme sur une Tesla, sauf qu'il n'y a même pas ici de coffre avant. Il est vrai que le capot étant tellement court et plongeant, y placer un espace pour des bagages était une mission impossible. On remarquera les 3 pièces en plastique noir, en haut à droite du capot, celle du milieu est mobile pour permettre le remplissage de liquide lave-glaces. Avec le gonflage des pneus, c'est la seule et unique opération à la portée de l'automobiliste. Pour quoi que ce soit d'autre, il faudra aller chez Renault. C'est donc comme sur une Tesla, à la différence tout de même que Renault dispose du plus étendu réseau de S.A.V. en France.
La Renault Twingo est redevenu une traction avant, avec un moteur de 60 kW. Elle possède une batterie LFP d'une capacité utile de 27,5 kWh. Si l'auto est fabriquée en Slovénie, le moteur est chinois, c'est un produit de Shanghai e-Drive, et la batterie aussi vient de Chine, de CATL, le leader mondial. Reposant sur la plateforme raccourcie et très, très simplifiée de la 5 E-Tech, cette Twingo IV est la plus grande Twingo jamais vue. Elle est 35 cm plus longue que la première génération du modèle avec une longueur de 3,79 m, ce qu'elle justifie amplement en ayant 4 portes. Détail très important, l'équipement de série ne permet pas la recharge rapide. Pour pouvoir recharger en DC à 50 kW, il faudra prendre l'option du Pack Advanced Charge à 500 €, sinon la Twingo ne pourra se recharger qu'avec un courant AC de 6,6 kW. Une recharge demandant alors 4h15.
Pour une aussi petite voiture, il est bluffant de voir combien Renault a soigné les détails. Le logo Twingo sur le coffre arrière, c'est de la calligraphie, et les phares ! A l'avant comme à l'arrière, les feux sont tout LED, et cela se voit. Il serait impossible d'en faire de semblables avec des ampoules. Des feux creux avec la carrosserie qui est visible au milieu, ils sont formidables. A bord, on voit avec plaisir que le conducteur a un vrai petit combiné d'instruments en face des yeux, ce que n'avait pas la première Twingo. Mais horreur, il y a comme sur toutes les Renault modernes, le sélecteur de marche carré, désagréable à prendre en main, lent à l'action et mal placé, puisqu'on le confond souvent avec la commande d'essuie-glace. Les commandes de la climatisation heureusement, sont de classiques molettes.
L'instrumentation est originale, avec un indicateur de puissance sous la forme d'une boule dans un cercle. Si on accélère trop fort, la boule sort du cercle, idem dans le cas d'un freinage d'urgence, mais dans l'autre sens. Ce n'est pas aussi lisible qu'une aiguille dans un compteur rond, mais ce n'en est pas très loin. Quant au compteur de vitesse, il est lui dans un ovale incliné. Mon esprit cartésien l'aurait préféré droit, mais j'applaudis à cette audace. Comme sur toutes les Renault désormais, il y a Google inside, je n'en suis pas partisan. Mais il y a en dessous de l'écran central un petit espace pour ranger un smartphone avec - super trouvaille - des petits taquets, pour incliner l'écran, et faire qu'il soit lisible en étant assis au volant. Même s'il est possible de connecter son smartphone à l'auto, je trouve cela particulièrement appréciable.
Montant à l'arrière, j'eûs une excellente surprise. En dépit d'une longueur inférieure, il y a beaucoup plus de place que dans la R5. Il y a là 2 sièges séparés, coulissant individuellement sur 17 cm. Avec 2 méthodes pour les replier, depuis l'avant, ou depuis le coffre. Remarquable. C'est une vraie 4 places pour 4 grandes personnes. Seul bémol pour les passagers arrières, les vitres ont une ouverture à compas. Il faudra faire marcher la clim. Et le coffre est étonnament vaste pour le segment, il peut atteindre un volume jusqu'à 360 litres, en avançant les sièges arrières au maximum. La seule critique possible sera pour le cache bagages, qui est vraiment cheap. Ensuite, si on replie les dossiers, il y a plus d'un mètre cube disponible. Pour aller plus loin, et charger encore plus, on peut aussi replier le dossier du siège passager avant. La longueur utilisable est alors de 2 mètres, et c'est comme cela qu'on peut transporter une tringle à rideaux ou un tapis persan. On ne peut pas faire cela dans une Ferrari.
Il est évident que je ne m'attendais pas à grand chose. Avec 82 ch sous mon pied droit, on évoque régulièrement la sécurité passive des autos, mais on peut parler ici de la sécurité de son permis. Pour autant, et en dépit d'un verrouillage inexistant du sélecteur de marche (on passe d'un mouvement de la marche avant à la marche arrière, mais il faut décomposer le mouvement pour se mettre en N), j'aurais trouvé la conduite de la Twingo plutôt agréable. Un bon point des Renault est que toutes les dingueries de bip-bip imposées par Bruxelles sont facilement désactivables par un bouton unique de personnalisation. Le comportement est très sain, il n'y a aucune lourdeur. La petite batterie fait que l'auto n'accuse que 1200 kg sur la bascule, et cela a permis à Renault d'employer des amortisseurs souples. Je suis sûr que cette Twingo est plus confortable qu'une R5 avec la batterie 52 kWh. La Twingo est agréable à conduire, bien sûr au-delà de 90 km/h, les reprises sont mauvaises, mais l'auto est une citadine, pas une autoroutière. Je n'aurais qu'une seule critique, au sujet de la regénération d'énergie au freinage, qui est un peu trop forte à mon goût. Dans des descentes légères, il faut accélérer pour conserver son allure. Je préfèrerais freiner de temps à autre.
La voiture que me prête Renault est toute neuve, elle n'a que 260 km au compteur, et j'ai une autonomie de 606 km. Hmmm... Non, c'est l'inverse. Il est écrit 100 % à côté de 260 km, c'est donc là la valeur d'autonomie avec la batterie chargée à fond. J'ai l'impression d'être revenu plusieurs années en arrière, mais il fallait bien qu'il y ait une explication au prix inférieur à 20 000 €, en dehors de toute aide. Je pense à mon planning, et aussi qu'il me faudra toujours recharger à 100 %. Bien sûr que pour gagner du temps, on recommande de ne charger qu'à 80 %, mais il n'y aurait alors que 210 km d'autonomie, c'est franchement léger... Et pour débuter cet essai, avec ma destination à 137 km, je choisis de rouler cool. Je ne verrai ce que la Twingo a entre les roues que dans un second temps.
De Billancourt vers la Normandie, je roule jusqu'à décharger la batterie à 50 %. En roulant à la vitesse du traffic, je parcours 155,9 km. Je ne suis pourtant pas un champion de l'éco-conduite (même si je pratique depuis des années), cela aboutit à une autonomie de 312 km en déchargeant à 100 %. Ladies and gentlemen, je n'avais jamais, jamais, consommé aussi peu. L'ordinateur de bord m'indique une consommation moyenne de 8,4 kWh/100 km, et à la borne, parce que je tournai autour depuis 10 minutes (je voulais recharger en étant juste à 50 %), il m'a fallu 14,492 kWh pour retourner à 100 %. Cette recharge ayant pris 41 minutes et 47 secondes. J'étais sur une borne 150 kW, je n'ai pas dû la faire chauffer... Une autre fois, avec la batterie déchargée à 30 %, le plus fort que j'ai vu, c'était 43,6 kWh. C'est pas violent.
On pensera au coût d'utilisation, parce que sur la borne rapide, la facture était déjà modique, mais en rechargeant à son domicile aux heures creuses, cette Twingo est vraiment une voiture qui ne coûtera que des cacahuètes à l'usage. Enfin, il y a l'autoroute, et là, tout change. Pour des raisons pratiques, je n'ai pas pu faire mon test habituel sur 100 km, parce qu'après avoir parcouru 70 km, j'avais déjà consommé 49 % de la batterie... L'expérience m'aura cependant permis de faire une chose que je ne fais très rarement : j'ai roulé à fond. Le maxi en effet, c'est 135 km/h. Il ne faudra pas aller sur l'autobahn, sinon sur les portions hélas de plus en plus nombreuses, où la vitesse est limitée, et encore, pas longtemps.
Je vais employer une formule rare, qui est qu'il y avait un avant, et un après, cette Renault Twingo E-Tech. La BYD Dolphin Surf, la Dacia Spring, la Leapmotor T03, ces autos sont totalement surclassées par la Twingo. Elle est plus sympa à regarder (même les enjoliveurs sont cool), plus agréable à conduire (et de loin), et comme si cela ne suffisait pas, elle est aussi plus sobre. La concurrence peut aller se rhabiller. Surtout que la Renault Twingo a un dernier atout : des tarifs particulièrement raisonnables. A partir de 19 490 €, et 21 590 € avant la prime Coup de Pouce de 3620 €. La Twingo est aussi éligible au leasing social. Son autonomie la limite à un usage seconde voiture, mais avec 4 vraies places confortables, pour celui qui prend l'avion pour les longues distances, elle pourra être la seule auto du foyer. En toute logique, cette Renault Twingo devrait devenir l'électrique la plus vendue en Europe.
