Quel est le carburant le moins polluant à produire : l'essence ou le gazole ?

La question sans réponse

Il est indispensable de se soucier d'écologie dans le choix de sa prochaine voiture, mais il existe plusieurs manières de procéder. La plus classique, qui est la plus courante, consiste à se soucier seulement des émissions de gaz d'échappement. Les émissions de CO2. Et pour la petite période de temps où il est encore possible d'acquérir un diesel sans filtre à particules, on peut aussi se préoccuper, avec beaucoup de raison, de ces émissions de particules, et d'éviter l'achat de ces modèles. Une seconde manière serait de se soucier du CO2 émis lors de la fabrication de la voiture.

L'idée n'est pas mauvaise, mais il est complètement impossible de la suivre en l'absence de données fiables sur les émissions des différentes usines, partout dans le monde. On peut cependant favoriser la proximité. Dans le sens qu'il est écologiquement avantageux d'acheter une voiture produite dans sa région, plutôt qu'une produite à l'autre bout de la planète. Et le parisien doit alors acheter une Renault produite à Flins, une Citroën venant d'Aulnay sous Bois, ou une Peugeot faite à Poissy, plutôt qu'une voiture japonaise, amené sur nos côtes par un cargo fonctionnant au fuel lourd hyper soufré.

Troisième manière d'appliquer un critère d'écologie au choix de sa prochaine auto, prendre en considération les pollutions qui seront causées par la production du carburant qu'elle va consommer. Plusieurs personnes ont écrit à MoteurNature pour poser cette question ! Qui est en apparence simple, mais qui cache pourtant une réalité formidablement complexe. D'abord du fait de la complexité de la matière de base, le pétrole. Une matière qu'on désigne sous un nom unique, mais qui existe dans un grand choix de variétés aux qualités disparates. Pour un pétrole donné, selon sa viscosité, son point d'écoulement, sa teneur en soufre et en minéraux, il sera plus ou moins polluant, approprié, de faire essence ou gazole.

Et les caractéristiques du pétrole ne sont que le début d'une longue suite de paramètres pour déterminer les émissions de polluants (toxiques et émissions de gaz à effet de serre) lors de la fabrication d'un carburant auto. En voici quelques-uns, dans une liste qui est loin d'être exhaustive.

Distance de la raffinerie avec le puits de pétrole
Plus la raffinerie est éloignée du puits, plus il faudra consommer de l'énergie pour amener la matière première au lieu de transformation. Cette donnée a son importance, car souvent ce ne sont pas les mêmes raffineries qui fabriquent essence ou gazole.

Moyen d'acheminement du pétrole brut à la raffinerie
Supertankers, oléoducs. Les seconds ont un meilleur rendement énergétique, mais les fuites (on sait qu'elles sont légion en Irak) sont beaucoup plus courantes que les marées noires.

Technologie de la raffinerie
Il n'y a pas 2 raffineries identiques dans le monde. Après la distillation, craquage catalytique ou réformage catalytique, 2 opérations qui n'ont pas les mêmes effets, ni le même rendement, mais qui pourtant peuvent servir au même objectif de fabriquer essence ou gazole.

Traitement des rejets sulfurés
Les carburants automobiles du commerce sont très largement dessoufrés parce qu'ils ont subi un traitement spécifique à cette fin. Ce traitement est énergivore, le traitement de ces rejets aussi, il est de plus coûteux. A noter des différences entre les raffineries sises en Europe de l'Ouest, où les normes environnementales sont strictes, et celles des pays du tiers-monde.

Traitement des boues de cuves
Déchets classés toxiques, ils nécessitent un traitement très particulier, très couteûx, et soumis à contrôle. A noter des différences entre les raffineries sises en Europe de l'Ouest, où les normes environnementales sont strictes, et celles des pays du tiers-monde.

Conditions de fonctionnement
Il s'agit du stress. Pour les personnels et aussi pour les installations. La demande de gazole étant très forte partout dans le monde, toutes les raffineries qui peuvent en fabriquer fonctionnent au maximum de leurs possibilités, alors que celles qui ne le peuvent travaillent dans des conditions plus détendues.

Distance de la raffinerie avec le lieu de consommation
Les raffineries qui produisent de l'essence sont souvent distinctes de celles qui produisent du gazole, et en fonction de son lieu d'habitation, il vaudra mieux utiliser tel carburant plutôt qu'un autre, parce que cet autre vient de 2 fois plus loin.

Moyen d'acheminement des carburants entre la raffinerie et les lieux de distribution
Camion-citernes se ravitaillant au dépôt qui jouxte une raffinerie, ou transport du carburant par péniche entre la raffinerie et le dépôt, puis acheminement vers les stations-services par camion. La pollution varie selon le carburant, et selon la région.

Ce ne sont que quelques paramètres, il y en a d'autres qui entrent en jeu si on veut calculer un bilan CO2, et pollutions toxiques, global, pour chaque carburant. C'est dire que s'il est facile de dire qu'un carburant venant d'une certaine raffinerie est plus avantageux qu'un autre carburant venant d'une autre raffinerie, il est très difficile de dire qu'un carburant auto est dans le monde, plus polluant à produire qu'un autre. Et c'est d'autant plus difficile à établir que toutes les données sont variables. Une raffinerie qui est très efficiente un jour, ne le sera peut-être plus demain, si elle doit raffiner un pétrole d'une qualité différente de celle pour laquelle elle a été initialement prévue.

Ce problème touche aujourd'hui toutes les raffineries, parce qu'avec la hausse du brut léger, on raffine de plus en plus des pétroles lourds. Les normes aussi peuvent changer. Ce qui était toléré devient interdit, et se mettre à la nouvelle norme, en diminuant les pollutions toxiques (par exemple) augmente les émissions de gaz à effet de serre. Et tout peut aussi fluctuer en fonction de la demande, si elle augmente pour un carburant donné. L'outil de raffinage actuel est prévu pour produire une certaine quantité d'essence, de GPL, de gazole, fuel lourd, etc... Si la demande pour l'un ou l'autre change, l'utilisation de l'outil ne sera plus optimale. C'est d'ailleurs là qu'est un gros problème, qui est de sécurité plutôt que de pollution.

On fait aujourd'hui des heures supplémentaires pour produire suffisament de gazole. Dans des raffineries anciennes fonctionnant au maximum de leurs possibilités, le risque d'accident, d'accident grave, est accru. Les pétroliers travaillent heureusement à accroître leurs capacités de production de gazole, cela ira mieux dans quelques années. Dans l'attente, la question de déterminer le carburant produit le plus propre est une équation à beaucoup trop d'inconnues, et aux réponses multiples selon le jour et le lieu. Plutôt que s'en soucier, mieux vaut se cantonner à la méthode classique citée plus haut, avec l'idée que la responsabilité de chacun est de polluer le moins possible, et non pas de conditionner ses actes en fonction des pollutions faites par les autres. Une entreprise comme Total, ou Areva, a t-elle le droit de dire qu'elle va polluer plus, mais qu'en procédant ainsi, elle va permettre à un tiers de polluer moins ?

Crédit photos : StatoilHydro.


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