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Le succès toujours croissant du diesel : est-il l'avenir de l'automobile ?

Jusqu'où ?

Le mot succès semble faible, il serait plus juste de parler d'explosion. On croise encore des gens qui ne jurent que par l'essence, mais quand on regarde les statistiques d'immatriculation, c'est aujourd'hui plus de 7 français sur 10, lorsqu'ils achètent une voiture neuve, qui prennent une diesel. Et c'est là le chiffre global, alors qu'on sait que les premiers prix sont tous des essences. Les petites Citroën C1, C2, Peugeot 107 ou Opel Corsa se vendent bien en version de base, avec un moteur essence. Mais l'exemple de la Logan est instructif. La roumaine low-cost de Renault est disponible en diesel depuis mars 2006. Avec le constructeur qui ne s'est pas gêné pour demander le prix fort, puisque le moteur 1.5 dCi est facturé 1960 € plus cher que le 1400 essence de base. Cela met la Logan diesel 25 % plus chère ! Mais en juin 2006, cette version représentait 68 % des ventes. Ce qui est encore faible, car si on monte en gamme, sur le segment des Renault Laguna / Peugeot 407 / Volkswagen Passat, on atteint des taux de dieselisation de, respectivement, 84 / 86 / 97 %. Faut-il s'en réjouir ou s'en inquiéter, cet article va tenter de peser le pour et le contre.

Préalablement, nous avons essayé une Mercedes E320 CDI, une Renault Espace dCi 175 ch, et une Toyota Avensis Clean Power 177 ch. Ces 3 voitures, chacune sur son segment, nous ont étonné. L'Avensis, sur route, à 90/100, à des reprises de voiture de sport. L'Espace se déplace avec une vigueur incroyable pour une caisse de près de 2 tonnes emmenée par un 4 cylindres de 2 litres. Et la Mercedes, surtout avec la boite auto à 7 rapports que nous avions, est une machine avec laquelle il faut faire très attention pour garder son permis, tant elle pousse comme une locomotive. Les 540 Nm de couple sont bien là, mais c'est cependant le moteur Renault qui est le plus impressionnant, car c'est le premier diesel avec lequel nous pûmes dépasser les 5000 tr/mn !

Et ce n'est pas fini, car le diesel a encore une belle marge de progression, comme en témoigne la version compétition client de la BMW 120d. Son 2 litres fournit 245 ch et 450 Nm de couple ! Pour un 4 cylindres, ce sont des valeurs qui seraient déjà exceptionnelles pour un moteur essence, alors sur un diesel... Mais il y a plus fort. Les dernières 24 Heures du Mans ont célébré la victoire d'un diesel, l'Audi R10, tout le monde s'en rappelle, et avec Peugeot qui va rentrer dans la danse, il devient probable que ce sera le tiercé de tête qui sera diesel l'année prochaine. Alors envisageons carrément le pire : est-il possible que toutes les voitures deviennent diesel ?

Peu de gens l'ont remarqué, mais à côté des Ferrari qui n'existe qu'avec moteur essence, il y a de plus en plus d'autos qu'on ne peut plus acheter qu'en diesel. La Lancia Thesis, le Mitsubishi Pajero, le Kia Carnival ou le Nissan Terrano, c'est avec un moteur diesel ou on passe son chemin. Mais on peut rétorquer que certaines de ces autos sont disponibles avec des moteurs essence dans d'autres pays que la France. Il suffit cependant d'aller dans le monde de l'utilitaire pour trouver nombre de véhicules, qui n'existent qu'en diesel, où que l'on soit. Ce qui motive tous les gens pour acheter diesel, on le sait, c'est la consommation. Parlons-en, avec la comparaison d'un des meilleurs diesels face à l'un des blocs essence les plus évolués. Ils sont de puissance égale, et sont dans la même voiture.

Volkswagen GolfVitesse maxiAccéleration 0 à 100 km/hConsom. extra-urbaineConsom. urbaineConsom. mixteConsom. à 220 km/h
1.4 TSI 170 ch2207.95,99,67,220,5
2.0 TDI 170 ch 2208.24,87,75,916,4

Ces chiffres proviennent du constructeur, sauf pour les mesures de consommation à la vitesse maximale, qui ont été relevées par le magazine allemand Auto Zeitung dans son édition du 15 mai 2006.

La messe est dite, le diesel consomme moins, vraiment moins car ce nouveau bloc TSI est particulièrement sobre pour la puissance qu'il offre. Mais cette consommation plus faible n'est pas sans revers, le moteur diesel a une combustion plus grossière que celle du moteur à allumage commandé, et conséquemment, ses rejets de polluants toxiques sont plus élevés. Le gros problème était les particules, nous osons en parler au passé. Car même si la généralisation des filtres prendra encore quelques années, la technique est au point. Les meilleurs filtres ont une efficacité supérieure à 98 %, c'est à dire qu'avec eux, les voitures diesel rejettent moins de particules que les essences ! On disait que les essences ne rejetaient pas de particules, tellement les valeurs émises sont faibles, mais avec les derniers diesels fapés qui rejettent moins d'un millième de gramme de particules au kilomètre (BMW 120d, Peugeot 407 V6 HDI, Saab 9-5 TIDS), les essences ne peuvent faire aussi bien sans FAP.

Le gros problème encore à résoudre chez les diesels serait alors celui des oxydes d'azote (NOx). Pourtant, entre le nouveau coupé BMW 335d (3 litres, 286 ch, 580 Nm de couple), et le 330i à venir (3 litres, 272 ch et 315 Nm de couple), avec injection directe Haute Précision, lequel a besoin d'un piège à NOx pour passer les normes anti-pollution ? Le 330i. Rien n'est simple, et avec les injections directe à charge stratifiée sur les moteurs essence, la consommation est réduite, mais les émissions de NOx sont nettement en hausse. Alors on développe des technologies pour les éliminer sur les diesels, et peut-être qu'un jour, ces technologies serviront aussi sur les essences...

Une technologie pourtant est propre au diesel, c'est la bougie de préchauffage à capteur de pression, inventée par Beru. En permettant un contrôle continu de la combustion d'un moteur diesel, cette invention devrait permettre de réduire drastiquement les NOx, mais on ne sait qui sera le premier constructeur à l'utiliser en série. Alors que c'est dans quelques semaines, que seront commercialisé les premières Mercedes Bluetec, qui avec le Denoxtronic® de Bosch (ci-dessus, mais Bluetec regroupe ce système avec un FAP et catalyseur d'oxydation), seront les premiers diesels à réduire valablement les émissions. Il y a certes déjà le système D-CAT de Toyota, mais son efficacité n'est qu'environ de 40 %, alors que Bluetec promet jusqu'à 85 % de NOx en moins ! Cela fonctionne avec un additif, l'AdBlue, à base d'urée, dont on voit ci-dessus le réservoir, sous le plancher du coffre d'un Mercedes GL320 CDI. La contenance de ce réservoir a été calculée pour que le propriétaire n'ait jamais à le remplir lui-même. C'est le concessionnaire qui s'en chargera, et il y a largement de quoi tenir entre 2 révisions.

Pour diverses raisons cependant, les Mercedes Bluetec seront dans un premier temps seulement disponibles aux Etats-Unis. Mais Mercedes n'est pas le seul à avoir retenu la solution d'un additif à base d'urée, avec réduction catalytique sélective des NOx (SCR). D'autres constructeurs feront des annonces bientôt, et face à Bosch, Inergy Automotive System a développé le DINOX™, qui est assez similaire. Ce n'est pourtant pas la seule technologie, Honda a plusieurs fois affirmé qu'il croit au diesel, qu'il a l'intention de vendre des diesels aux Etats-Unis, et qu'il respecterait toutes les normes à venir sans recourir au moindre additif. Selon une fuite révélée par Bloomberg le 26 mai, ce serait à l'aide d'un réacteur à plasma. Les gazs d'échappement traverseraient un pot où ils seraient électrifiés, et cette opération permettrait une quasi-suppression des NOx. Nous sommes incapables de juger de la justesse de cette solution technique, mais nous savons que s'il y a une entreprise qui soit apte à développer un système efficace contre les NOx, c'est bien Honda. Pourquoi cela ? Parce son PDG est Takeo Fukui, docteur en chimie, et dont la thèse de doctorat (dans les années '70) était justement les émissions de NOx dans les moteurs à combustion.

Alors encore mieux dépollué, le diesel va t-il continuer à croître, nous avons toutes les raisons de le penser. Et nous avons aussi une raison supplémentaire de soutenir le diesel, elle est que son carburant, le gazole, devrait perdre son défaut par rapport à l'essence : celui d'avoir une teneur en carbone plus élevée. On rejette un peu plus de dioxide de carbone en brûlant un litre de gazole qu'un litre d'essence, mais le gazole évolue ! Les automobilistes auront remarqué qu'il ne sent plus mauvais à la pompe (ou presque), et avec le GTL, comme en avaient les Audi R10 qui ont couru au Mans, la teneur en carbone est un peu plus faible. Les biocarburants, ensuite. D'après les plans du gouvernement (même s'il faut s'en méfier), tous les carburants vont recevoir une petite proportion de carburant végétal. C'est d'ailleurs déjà presque le cas. Et là, la souplesse du diesel fait merveille par rapport à l'essence. Si on veut un carburant qui marche dans toutes les voitures, on ne peut mélanger plus de 7/8 % d'éthanol à l'essence, alors qu'on peut mélanger une proportion 3 fois plus forte de biodiesel dans le gazole.

Moins gourmand, et pas moins propre, le diesel n'est pas loin de cumuler tous les avantages, et la seule question est sur sa fiabilité. Les FAP sont plutôt fiables, mais les vannes EGR s'encrassent, l'électronique est capricieuse, et il faudrait inventer le Prozac automobile pour que les injections haute pression ne tombent plus en dépression. On garde malgré tout confiance, puisque le Bluetec de Mercedes a passé des tests de garantie de fiabilité sur 240.000 km. Mais avec l'essence qui continue de faire rêver avec ses plus hauts régimes sur les voitures de sport, on attend de voir essence et gazole au même prix, comme ils le sont déjà dans de nombreux pays. Le vieux système où le gazole était le carburant des utilitaires, face à l'essence carburant de luxe, n'a plus cours. Il aurait fallu faire le nivellement en même temps que pour les taux de TVA 18,6 & 33,3.

Que toutes les voitures de rêve restent à l'essence ensuite, parce qu'une mécanique tournant à très haut régime distillera toujours un plaisir qu'un diesel ne saura jamais prodiguer, mais pour toutes les voitures de tout un chacun pour tous les jours, qu'elles deviennent toutes diesel ? Si elles ne rejettent pas plus de polluants toxiques que les essences, et ce sera le cas, qui est contre ?

Mais pour un retour à la simplicité, on rêvera de traction électrique et d'hydrogène...



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