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Essai de la BMW Hydrogen 7, de multiples découvertes inattendues à son volant

Rouler sans CO2 tout de suite

J'avais déjà eu plusieurs fois l'occasion d'essayer des BMW à hydrogène, mais c'était en Allemagne, dans des environnements bruyants, pour des essais toujours trop courts. Dans le cadre du salon EVER, j'eûs une autre opportunité, celle de conduire l'auto plus longtemps et surtout, sur des parcours qui me sont relativement familiers. J'ai pu ainsi me consacrer totalement à l'analyse des sensations que prodiguait l'auto, et je dois tout particulièrement remercier BMW pour cet essai, puisque la voiture que j'ai conduite est celle qui le soir même, allait être confiée au Prince Albert II de Monaco. J'ai fait très attention à ne pas l'abîmer.

Cette auto est bivalente, c'est dire qu'il y a un bouton sur le volant, et qu'elle fonctionne aussi bien à l'hydrogène qu'à l'essence. On perçoit de suite qu'il ne s'agit pas d'une conversion vite faite, comme le sont presque toutes les voitures essence/GPL ou essence/GNV. On peut changer de carburant à toutes les vitesses, et il n'y a pas la plus petite vibration de transition entre l'un et l'autre carburant. Alors que leurs différences physiques sont énormes... Seul signe de changement, en provenance de l'arrière, du réservoir, un petit clap d'une soupape de dépressurisation quand on passe à l'hydrogène.

Il y a pourtant une différence importante, mais il faut être à l'arrêt pour la ressentir. Avec le capot levé, et le moteur tournant au ralenti. Il s'agit d'un V12 de 6 litres et, comment dire, il tourne, mais tourner est un mot qui manque de noblesse, mieux vaut dire qu'il respire comme un lion, immobile devant la gazelle vers laquelle il va s'élancer. Mais il allait y avoir un coup de théatre, après avoir appuyé sur le bouton H2 du tableau de bord. Le bruit du moteur au ralenti change du tout au tout. Le voilà qui se met à claquer comme un diesel ! C'est sidérant. C'est le même moteur, mais son bruit change complètement en passant à l'hydrogène. Il faut accélérer fort pour retrouver un bruit qui ressemble à celui du V12 à l'essence.

L'hydrogène ne brûle pas de la même manière que l'essence, et cela s'entend, la différence est inimaginable tant qu'on ne l'a pas expérimentée. Je suis passé plusieurs fois de l'un à l'autre carburant, le régime moteur du ralenti est le même, ce n'est que la combustion différente de l'hydrogène qui fait le changement. Reste qu'une fois de retour dans l'auto, la différence est parfaitement imperceptible. Cette voiture n'est en effet pas une auto ordinaire. Sa base est la BMW 760 Li, et c'est le top du top. Même en ayant une certaine habitude des grosses voitures, elle est au-dessus de la mêlée.

Je me serais fait doubler par un scooter sans l'entendre, et j'ai abordé des gendarmes couchés sans presque ralentir, je les ai à peine senti. Repassant le soir même au même endroit avec ma voiture personnelle, je ne suis pas près d'oublier la grosse BMW. En la conduisant vitres fermées avec la température régulée, l'isolation du monde extérieur qu'elle procure est une sensation rare, très haut de gamme. Quant au fait que la voiture fonctionne avec de l'hydrogène, on n'en a jamais conscience à son volant. On sait qu'on ne rejette pas de CO2, mais c'est tout. Il n'y a pas comme dans une voiture électrique ou hybride, la sensation de conduire quelque chose de spécial. Sauf peut-être lors des créneaux, pour se garer.

Le tableau de bord indique le niveau de carburant dans les 2 réservoirs, ainsi que le carburant actuellement employé, mais rapidement, on n'y prête plus attention. Ce qui subsiste par contre, c'est le gros problème de l'hydrogène, sa très faible densité. C'est elle qui a réduit de près de moitié le volume du coffre, et qui a entrainé une surélévation de la plage arrière pour permettre le logement de la grosse bonbonne qu'est le réservoir. On est loin de la camionette qu'on gare aux rétros, mais on sent qu'on n'est pas dans une voiture normale, la visibilité arrière est diminuée, même si cette auto stocke son hydrogène sous forme liquide.

Ce choix est souvent critiqué, il est pourtant opportun quand il s'agit de convertir une voiture qui au départ n'était pas prévu pour l'hydrogène. La BMW garde 8 kg d'hydrogène, s'il était gazeux, il n'y aurait plus de coffre, ou il faudrait un chassis spécifique, comme celui du GM Sequel qui stocke 10 kg d'hydrogène gazeux. C'est 25 % d'hydrogène en plus, mais sous forme gazeuse, le volume total des réservoirs du Sequel est double. Et si ensuite on réfléchit en terme de bilan global, l'hydrogène liquide a un avantage certain dans le transport. Il faut par exemple moins d'énergie pour passer un liquide d'un réservoir à un autre, que n'importe quel gaz sous pression.

Mais d'autres solutions de stockage d'hydrogène sont aussi à l'étude, il ne faut pas juger la voiture là-dessus... Ce qu'on peut juger tout de suite par contre, sont ses performances. Qui, si elles sont plus que satisfaisantes, ne sont pas celles qu'on attend d'une auto de ce standing. Le V12 bivalent fait 260 ch et 390 Nm de couple, mais l'auto fait plus de 2400 kg. Tout va bien en ville, mais avec plus d'une demie-tonne en moins, et le couple de son turbo-diesel, une 730d est probablement plus vive sur la route. Bien sûr, la bivalence est fantastique vu l'absence d'un réseau de distribution d'hydrogène. Il y a à peine une centaine de stations dans le monde, et une poignée seulement a de l'hydrogène liquide.

Mais l'avenir est au moteur monovalent, totalement optimisé pour l'hydrogène. BMW en a déjà plusieurs versions à l'étude... Le rendement moteur fait ainsi un bond qui le place devant le meilleur diesel. Un rendement proche de 50 % est possible (on se rapproche de celui d'une pile à combustible), et la puissance atteint des sommets. Par rapport au V12 essence qui fait 445 ch, le V12 hydrogène fait plus de 50 % de puissance en plus... BMW a prouvé que la voiture à hydrogène marche. A côté de quelques vedettes, plusieurs hommes politiques allemands en ont une et s'en servent tous les jours. On aura vu aussi plusieurs démonstrations pilotes de production d'hydrogène de manière écologique et renouvelable. C'est cher, mais c'est faisable. Alors on attend la suite, et elle s'annonce passionnante, mais il est clair que BMW ne pourra la lancer seul. Elle sort de la compétence d'un constructeur automobile. Qui pour accompagner le constructeur de Munich ?

Laurent J. Masson







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