Après le succès autour du monde, la Mercedes F-Cell ira chercher la Nissan Leaf

Elles sont parties fin janvier et sont revenues le 1er juin, 3 F-Cell. Des Mercedes classe B équipées d'une propulsion électrique alimentées par une pile à combustible. Ces 3 autos ont effectué un tour du monde. Elles ont traversé l'Europe, les Etats Unis, l'Australie, puis l'Asie en débarquant à Shanghaï, avant de rejoindre la Russie, et de revenir en Allemagne. Plus de 30 000 km de route. 90 000 avec les 3 voitures, sans incident majeur, sinon un petit accident au Kazhakstan. La réparation fut heureusement rapide, et ce sont bien les 3 voitures qui sont revenu au bercail comme prévu. L'objectif a été atteint : il s'agissait de démontrer la viabilité de l'hydrogène comme carburant automobile.

Mais cela nous le savions déjà. Et Mercedes était le premier à le savoir. Ses différents prototypes ont déjà cumulé plusieurs millions de kilomètres. La technologie est mûre. La propulsion est électrique, avec ici un moteur de 100 kW, qui s'alimente auprès d'une batterie tampon de 1,4 kWh, soit directement au courant électrique produit par la pile à combustible (PAC). Avec des réservoirs d'hydrogène à la pression de 700 bars, l'autonomie est d'environ 400 km. C'est plus que ne permettrait une batterie, avec l'avantage que remplir le réservoir de gaz ne prend qu'une poignée de minutes.

Nous attendons maintenant la prochaine étape. Après ce test et que la production d'une petite série de 200 voitures ait été validée, il s'agit de la grande série. Le groupe Daimler y pense tellement qu'ils se sont fixé (confidentiellement) un objectif de prix, celui de la Nissan Leaf. Leur projet en effet est de vendre sur le marché allemand (rien n'est encore prévu ailleurs) une version à hydrogène de la prochaine génération de la classe B, au même prix (ou presque) que Nissan propose sa Leaf. Avec l'atout majeur d'une autonomie plus que double. Et ce n'est pas un objectif pour le long terme, Mercedes pense y parvenir sous à peine 3 ans. Voire même plus rapidement que cela.

Le groupe Daimler est presque prêt, ce qui est loin de l'être, c'est le réseau de distribution d'hydrogène. Daimler n'est pas insensible au problème, il investit de son propre argent pour ouvrir 20 stations. Mais cela ne suffira pas, et si le constructeur est volontaire, ce n'est pas son métier que de vendre du carburant. On espère alors que ceux dont c'est le métier se joindront au mouvement, parce que le potentiel de l'hydrogène mérite d'être exploité. On attend aussi que les pouvoirs publics suivent, car les voitures à hydrogène ne rejettent pas plus de CO2 que les électriques. Ce sont d'ailleurs des voitures électriques à la base. On attend alors la confirmation des législateurs, dans les différents pays européens, que les aides destinées à l'acquisition d'une voiture électrique, seront maintenus pour les voitures à hydrogène.

Revenons à l'exemple de la Nissan Leaf. Avec une autonomie doublée et un temps de recharge inférieur à 5 minutes, au même prix, la promesse de l'hydrogène ne peut que faire rêver.



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