BMW i3, l'électrique qui promet le plaisir de conduire

Les voitures électriques ont une faible autonomie, et BMW n'a pas l'intention de changer cela. Malgré un tarif qu'on prévoit confortable, la BMW i3 n'a qu'une batterie de 22 kWh, soit exactement celle de la Renault Zoé. Et peut-être même moins, parce que 22 kWh sont la capacité utile de la Zoé, alors que ce serait la capacité totale sur la BMW. Le constructeur de Munich joue sur un autre registre, il avance que son i3 sera la plus fun et la plus chic de toutes les électriques, celle qui prodiguera le plaisir de conduite cher à la marque. L'i3 a 3 arguments majeurs pour cela. D'abord, et c'est unique, c'est une propulsion. Sur le segments des citadines et des compactes, puisque l'i3 fait 3,999 m de long, les propulsions avaient disparu. L'i3 remet cette architecture sur le devant de la scène.

La BMW i3 jouit ensuite d'une masse incroyablement réduite, puisqu'elle ne fait que 1195 kg. Une valeur remarquable pour une auto qui a une batterie de 230 kg, quand on sait qu'il y a des voitures diesel de mêmes dimensions qui sont plus lourdes que cela. On ajoute au passage qu'avec la batterie logée sous l'habitacle, le centre de gravité est très bas, et que la répartition des masses a été soignée. Le moteur, pratiquement posé sur l'essieu arrière, ne fait que 50 kg. Il sort pourtant 125 kW (170 ch) et 250 Nm de couple, le régime maxi étant de 11 400 tr/mn. Nous avons donc affaire à une propulsion à moteur arrière, assez puissante et pas trop lourde, mais c'est la monte pneumatique qui nous a fait sursauter.


La BMW i3 est en effet chaussée de 155/70 R19. Quand on sait que la moins puissante des Peugeot 208 reçoit déjà des 185, on a le sentiment de revenir plusieurs décennies en arrière avec des pneus aussi étroits. Mais... On pouvait s'amuser dans le temps avec des petits pneus... Avec les progrès qu'on a fait dans le guidage des suspensions, cette i3 pourrait se révéler très amusante si... L'électronique de contrôle, qui est indispensable pour juguler le couple immédiat du moteur électrique, le permet. Mais dans tous les cas, cela promet, et les premiers chiffres sont excitants. Le 0 à 100 km/h ne demande que 7,2 s, tandis que la reprise de 80 à 120 km/h est effectuée en 4,9 s. Mais la vitesse maxi n'est que de 150 km/h. Il faudra oublier l'autobahn.

A la manière d'une Mazda RX8, l'i3 possède des petites portes arrières qui ne peuvent s'ouvrir qu'après les portes avants, et si elle a été conçue comme une pure électrique, elle peut recevoir en option un petit générateur à essence. Ce moteur de 650 cm3 est dérivé d'un bloc de moto, et il ne peut jamais transmettre sa puissance aux roues. Il ne sert qu'à charger la batterie, ou plus précisément la maintenir, sur demande, au-delà d'un niveau de charge prédéfini. Et on saluera encore une fois l'excellence de la conception, puisque ce générateur essence vient se loger sur le côté du moteur électrique, et donc au dessus de l'essieu arrière.

L'avantage est qu'avec un réservoir d'essence positionné sous le plancher avant, le coffre est le même, avec ou sans ce prolongateur d'autonomie. BMW annonce 130 à 160 km sur la batterie, voire 200 km avec les modes ECO-PRO et ECO-PRO+ qui peuvent limiter la puissance, tandis que le générateur en option peut porter cela à 300 km. On attend aussi des innovations dans la présentation, avec un habitacle au plancher rigoureusement plat, et une planche de bord épurée. Bref, la BMW i3 a beaucoup d'atouts dans son jeu, et nous ne doutons pas en découvrir encore d'autres au moment de sa présentation, mais le principal sujet d'interrogation sera la politique tarifaire qu'aura choisi Munich. Aggressive ou pas ?

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