Bienvenue sur MoteurNature
Pour faire vivre notre rédaction, et vous offrir le meilleur contenu, nous avons besoin que vous acceptiez les cookies de nos régies publicitaires. Nous vous en remercions par avance.
Notre rédaction n'utilise aucun cookie (des petits fichiers texte). MoteurNature est l’un des très rares sites à pouvoir s'en passer totalement. Les seuls cookies liés à la visite de notre site sont les suivants.
Cookies des régies publicitaires
Ils permettent aux régies de vous proposer des contenus proches de vos centres d’intérêt. Ils assurent le financement du site.
ON OFF
Cookies des réseaux sociaux
Ils vous permettent de partager nos articles sur les réseaux sociaux dont vous êtes membre sans formalité.
ON OFF




Profiter de tout MoteurNature




MoteurNature
Toute l'actualité de la voiture verte depuis 2002.

17 années d'expériences pour vous informer.

Nissan Leaf électrique - Essai détaillé en Norvège

Nissan Leaf électrique en Norvège
Ses points forts

Comportement routier qui met en confiance
Freinage au toucher normal
Bonne habitabilité
Autonomie en progrès
Chargeur 6,6 kW
Prix raisonnable
Fabrication européenne
Ses points faibles

Chargeur 6,6 kW en option
Système Carwings livré en série dès le second niveau de finition
Pas d'accoudoir central à l'arrière
Chauffage moyen


Historique et présentation

Nissan Leaf électriqueOslo, le 12 avril.
Plus de 58500 Nissan Leaf ont déjà été vendues ! Voici l'électrique la plus vendue au monde, et quand d'autres constructeurs n'en ont encore aucune à leur catalogue, c'est l'heure de la mise à jour de mi-carrière pour la Leaf. Les modifications sont très nombreuses, mais surtout techniques. Il n'y a pas grand chose pour différencier visuellement cette nouvelle Leaf de l'ancienne, on retiendra alors deux idées. La première est que la Leaf a été normalisée dans la gamme Nissan. Quand la première était un modèle unique, spécial, la nouvelle est disponible dans les trois niveaux de finition habituels à Nissan. La finition de base s'appelle Visia, elle se reconnait à ses rétroviseurs noirs. Le second niveau, Acenta, ajoute (entre autres) les rétroviseurs couleur carrosserie, les feux et les essuie-glaces automatiques, le chauffage programmable par pompe à chaleur, et le système de navigation Carwings. Le troisième niveau s'appelle Tekna, il se distingue (entre autres) par des jantes de 17 pouces, des phares à LED, un système hifi Bose et l'intérieur cuir.

Nissan Leaf électriqueNotre voiture d'essai était une Tekna, et le lieu de notre essai était Oslo. La Norvège n'est pas très réputé pour le lancement d'une nouvelle voiture, mais cela fut au moins l'occasion de vérifier que ce pays est le leader mondial de la mobilité électrique. C'en est même hallucinant. En à peine 2 jours, nous avons croisé plus d'électriques qu'on en voit en 6 mois en France ! Ce sera l'objet d'un article ultérieur, mais pour les pays qui veulent développer l'électrique, écrivons clairement qu'il faut suivre l'exemple norvégien. Mais il faut dire aussitôt après que l'exemple n'est pas si facile à suivre, puisque la Norvège a des ressources hydro-électriques franchement exceptionnelles. Dans le même temps, le froid n'aide pas. Les 2 photos ci-dessus ont été prises le 12 avril, il y avait encore beaucoup de neige. La voiture était conséquemment chaussée de pneus hiver, et nous avons consommé significativement plus que si nous avions été en Europe du Sud. Enfin, cela n'est plus si important dans une économie globalisée, mais on doit signaler que la Leaf n'est plus japonaise, elle est aujourd'hui anglaise. Même les cellules de la batterie sont fabriquées à Sunderland, l'énorme usine Nissan située au Nord-Est de l'Angleterre. Cette usine produit plus d'un demi million de voitures par an, des Note, des Juke et des Qashqai, et David Cameron, le premier ministre anglais, était là pour saluer le début de la production. Vidéo ci-dessous.


La technologie

Nissan Leaf électriquePar rapport à la Leaf de 2010, on trouve 2 changements essentiels. Le premier est un nouveau chargeur. Il n'est plus sous le plancher du coffre, mais désormais sous le capot, au dessus du moteur. Ceci a permis une diminution du poids et du prix, puisqu'il y a moins de câble, et le bonus est que ce nouveau chargeur est plus puissant. 6,6 kW au lieu de 3,3. Cela veut dire qu'on peut charger 2 fois plus vite ! 4 heures au lieu de 8. La wallbox qu'il faudra faire installer dans son garage sera un peu plus chère, 750 au lieu de 500 € (installation non comprise). Mais pour celui qui veut ressortir le soir après être sorti le matin, la recharge plus rapide constitue un plus formidable.

Nissan Leaf électrique L'autre grande nouveauté est un chauffage par une pompe à chaleur, comme sur la Renault Zoé, une technologie plus efficiente qu'un chauffage de voiture électrique plus conventionnel. Nous savons que des allemands travaillent aussi sur les pompes à chaleur, et on peut parier que toutes les électriques en auront bientôt. Mais ce n'est pas très puissant. Même à fond. Un vieux truc bête comme une Lada Niva souffle bien plus fort et plus chaud. La surprise cependant est que ni ce nouveau chauffage, ni le chargeur 6,6 kW, ne font partie de l'équipement de série sur la Leaf de base. Le chargeur est toujours une option, tandis que le chauffage n'est livré en série qu'à partir du second niveau de finition. On le conseille pourtant, Nissan le dit 70 % plus efficient que l'ancien système.

Intérieur et équipement

Nissan Leaf électriqueL'habitacle est toujours un point fort de l'auto, et la Leaf est significativement plus spacieuse qu'une Golf ou qu'une Focus. 3 personnes peuvent tenir à l'arrière, mais quand il n'y en a que deux, on regrette l'absence d'un accoudoir central. Dans notre voiture d'essai qui avait la finition la plus haute, cela est surprenant. Le coffre a été agrandi grâce au déplacement du chargeur vers l'avant. Sa contenance atteint désormais 370 l, ce qui est fort convenable. Mais il y avait 15 l de moins dans notre voiture d'essai du fait de l'ampli du système hi-fi Bose. Habituellement, nous n'essayons pas la radio quand nous essayons une auto, mais nous avons vu vouloir découvrir l'utilité de ce boitier, et elle est bien réelle. On peut avoir du gros son dans la Leaf.

Nissan Leaf électriquePour revenir au coffre, la modularité n'est pas top, avec les dossiers des sièges qui se replient sur les assises. Il y a 15 cm de différence avec le plancher du coffre. Côté instrumentation on trouve au centre de la planche de bord, le système Carwings avec la cartographie dynamique de toutes les bornes de recharge. A Oslo, cela marche bien, puisqu'il y a beaucoup de bornes, mais en Auvergne, cela ne servirait pas à grand chose. Pour cette raison, Carwings devrait toujours être une option. Même s'il se met à jour continuellement. A chaque allumage, le système se connecte, et il se met à jour pour le cas où de nouvelles bornes aient été installées dans la nuit. C'est formidable et c'est gratuit pendant toute la durée de vie de l'auto, mais au rythme d'installation des infrastructures de charge en France, cela semble too much. Le meilleur point enfin est au centre du tableau de bord, un indicateur de charge batterie, bien lisible, en pourcentage. Avec cela devant les yeux, on ne regarde plus jamais l'estimation d'autonomie qui est à droite.

Performances et tenue de route

Nissan Leaf électriqueLa Leaf était déjà plutôt convaincante sur ce plan, elle l'est devenue encore plus. De nouveaux amortisseurs, une direction recalibrée, les pneus de 17 pouces, c'est nettement mieux. Il y a moins de mouvements de caisse, mais sans que cela nuise au confort. Les freins ensuite nous ont surpris, puisqu'ils se sont faits oublier. C'est seulement après être sorti de l'auto, que nous nous sommes rappelés que le freinage était dual, avec des disques classiques, et la regénération du moteur électrique. L'efficacité de ce dernier système a été accru de 7 %, et sa plage de fonctionnement élargie puisque la vitesse minimale d'entrée en action a été abaissée de 7 à 3 km/h. Ceci doit contribuer à augmenter l'autonomie, en addition de la masse diminuée de 30 kg à 50 kg (selon les versions et l'équipement), et d'une plus grande finesse aérodynamique (Cx de 0,29 ou 0, 28 selon les pneus, les plus grands étant les meilleurs).

Nissan Leaf électriqueAu niveau conduite, il y a 3 modes de fonctionnement. Le mode normal qui ne change pas, le mode Eco qui se commande par une touche sur le volant, et un nouveau mode B, qui s'active par un bouton près du sélecteur de marche avant/arrière (ce n'est pas un levier de vitesses, puisqu'il n'y en a qu'une seule). Le premier modifie la commande d'accélérateur pour consommer moins d'énergie, et le second augmente la regénération d'énergie au freinage. Cela existait déjà sur la Leaf précedente avec un bouton Eco unique, l'avantage ici est que ces 2 fonctions ont été dissociées. Le mode Eco pour l'économie, et le mode B pour la montagne. C'est mieux, mais nous aurions apprécié un réglage pour moduler la regénération au freinage. Peut-être dans le futur... En attendant, cette Leaf distille un très bel agrément de conduite. Il y a une légère hésitation au toucher de l'accélérateur, mais dès que le pied s'enfonce de plus d'un centimètre, on retrouve avec plaisir la réponse immédiate d'un moteur électrique.

Nissan Leaf électriqueLes sièges avants ont été redessinés pour prodiguer un plus grand confort, et on se sent bien au volant de la Leaf. On en a plus dans les mains que dans une Zoé. La Leaf est plus substantielle, plus silencieuse aussi. On roule en voyant le haut des phares, comme sur une Porsche 911, et dans un moment d'optimisme (merci Nissan pour l'essai sur les chaussées froides et humides de Norvège), nous avons même pu provoquer une petite glissade du train arrière. Si, si, il est possible de s'amuser avec une Leaf, mais on la retiendra avant tout comme une urbaine prodiguant un grand agrément d'utilisation, car si ces qualités routières ont été améliorées, son autonomie la bride encore sur route.

La recharge des batteries

Nissan Leaf électriqueNissan s'était associé à DBT pour cette présentation, et le fabricant français de bornes de recharge avait installé une dizaine de bornes de charge rapides pour l'occasion. Bravo DBT ! Car cela change tout. La voiture électrique n'a qu'un avenir très limité sans bornes rapides, et quand on y a goûté, on ne peut plus s'en passer. Nissan explique qu'elles permettent de recharger à 80 % en une demie heure, nous avons testé. Nous nous sommes arrêtés pour déjeûner, l'indicateur de charge batterie indiquait 26 %, il était à 89 % quand nous sommes revenus. Voilà qui est efficace.

Consommation, efficacité énergétique

Nissan Leaf électriqueLes chiffres officiels, soit la Leaf dans les conditions du test NEDC donnent une autonomie accrue. De 175 à 199 km. Dans notre premier essai de la Leaf originale, nous avions constaté une autonomie de 135 km en roulant normalement. Mais c'était sur la côte d'azur. Les conditions étaient bien plus défavorables en Norvège, et l'autonomie en fut la première victime. Nous avons pris la voiture, froide, avec la batterie chargée à 98 %. C'était descendu à 26 % après avoir parcouru 71,5 km. 1 % de batterie par km. Ce qui donne une autonomie de 99 km ! Pas terrible, mais cela peut s'expliquer. D'abord, la voiture n'avait pas été préchauffée quand nous l'avions prise (le chauffage programmable permet en effet de chauffer quand la voiture est branchée). A défaut, et après avoir entendu vanter l'efficacité du chauffage par la pompe à chaleur, nous avions réglé la température à 23°. A l'extérieur, pendant ce temps, il a fait de –3° à +2°. C'est plus difficile pour la batterie, et la voiture était chaussée de pneus neiges, plus accrocheurs et plus énergivores que des gommes été.

Nissan Leaf électriqueEnfin, nous avons roulé en mode normal, ayant trouvé désagréable le mode Eco qui réduit la puissance. Avec la batterie de 24 kWh, notre consommation ressort donc à 240 Wh/km, ce qui n'est pas brillant. La voiture doit pouvoir faire mieux, et nous l'avons vérifié après le déjeûner. En roulant cette fois tout le temps en mode Eco, et avec le chauffage à 19°, nous avons constaté une décharge de la batterie de 1 % de batterie pour 1,55 km parcouru. Soit une consommation d'électricité de 155 Wh/km, et une autonomie qui dépasse théoriquement les 150 km. Nous pouvons donc confirmer ce que dit Nissan : la Leaf améliorée a une autonomie accrue. Mais l'automobiliste doit faire attention pendant la saison froide. Avec des pneus hiver, une conduite enthousiaste et beaucoup de chauffage, l'autonomie diminue très vite.

Nissan Leaf électrique

Conclusion

La Nissan Leaf était la meilleure électrique du marché avant le lancement de la Zoé, et elle l'est toujours. Son habitacle est plus spacieux, elle est plus puissante (109 ch et 254 Nm de couple pour un 0 à 100 km/h en 11,5 s), elle est plus silencieuse, et elle offre le choix d'acheter ou de louer sa batterie. Rien que pour cela, on la préfére. La Visia est proposée à 30190 €, l'Acenta à 33190 € et la Tekna à 35590 €. On enlève les 7000 € du bonus, et la Nissan électrique devient presque abordable. Louer la batterie diminue encore le prix de 5900 €, mais il faut rajouter de 79 à 142 € chaque mois, ad vitam aeternam, selon la durée du contrat de location et le kilométrage maximal autorisé. Les norvégiens achètent, et ils sont nombreux à le faire. Avec de nombreux avantages à possèder une électrique, la Nissan Leaf s'est mieux vendue au premier trimestre 2013 en Norvège que la Ford Focus !

Laurent J. Masson







Dernières actualités de l'écologie automobile :


15-10-2019 — Yamaha présente 2 concepts de scooters électriques — Mais on attend encore...

15-10-2019 — La Porsche Taycan abordable est arrivée — Un peu plus abordable.

14-10-2019 — Sevic S50, la trottinette 100 % professionnelle — Made in Germany.

14-10-2019 — France Stratégie : ennemi du peuple et de l'industrie ? — Abandon du malus au poids.

13-10-2019 — Toyota Mirai Concept, quand le zéro émission est élégant — Et fait rêver.

12-10-2019 — L'avenir de Renault-Nissan : on ne peut qu'être inquiet — Plus aucune certitude.

11-10-2019 — Avec sa Dendo Drive House, Mitsubishi rend ses clients autonomes — L'électricité faite à la maison.

11-10-2019 — Il n'y aura pas de voiture électrique Dyson — Le projet n'était pas viable.

10-10-2019 — Poids lourds à hydrogène : Hyundai multiplie les investissements — Partout dans le monde.

09-10-2019 — Cupra prépare son e-Racer pour le futur championnat ETCR — Tests positifs.

09-10-2019 — Un second malus au poids ? — Le pouvoir est ennemi des automobilistes, mais aussi du progrès ?

08-10-2019 — Venturi Formula E désormais partenaire privilégié de Mercedes — EQ inside.

07-10-2019 — Chevrolet Bolt, encore meilleure mais toujours pas pour nous — L'erreur de GM.

06-10-2019 — Polestar 2 électrique, la chinoise chère — Qui ne fera pas de la France une priorité.



Nos derniers essais :


Toyota Corolla Hybride 180 ch, essai détaillé
Toyota Corolla Hybride 180 ch, essai détaillé
— La première compacte hybride sportive.

Toyota ; voitures-hybrides
Ford Fiesta ST 200 ch, essai détaillé
Ford Fiesta ST 200 ch, essai détaillé
— Espèce sportive toute mécanique à protéger.

Ford ; essence-diesel
Essai détaillé, BMW i3 batterie 42 kWh
Essai détaillé, BMW i3 batterie 42 kWh
— Toujours un bijou de technologie.

BMWi ; voiture-electrique
Essai détaillé, Peugeot 508 BlueHDi 130 EAT8
Essai détaillé, Peugeot 508 BlueHDi 130 EAT8
— Elle consomme moins qu'une hybride !

Peugeot ; faible-consommation
Lexus UX250h - Essai détaillé d'un crossover des villes
Lexus UX250h - Essai détaillé d'un crossover des villes
— La petite Lexus qu'on attendait.

Lexus ; voitures-hybrides
Suzuki Swift 1.2 Dualjet SHVS Hybrid
Suzuki Swift 1.2 Dualjet SHVS Hybrid
— Essai détaillé d'une petite qui joue de sa légèreté.

Suzuki ; voitures-hybrides
Ford Mondeo SW Hybride
Ford Mondeo SW Hybride
— Toujours la meilleure motorisation.

Ford ; voitures-hybrides
Volkswagen Polo TDI 95 ch DSG
Volkswagen Polo TDI 95 ch DSG
— Essai détaillé, pour les gros rouleurs.

Volkswagen ; faible-consommation
Toyota RAV4 2WD Hybride 218 ch
Toyota RAV4 2WD Hybride 218 ch
— Essai détaillé, presqu'un sans faute.

Toyota ; voitures-hybrides