Bienvenue sur MoteurNature
Pour faire vivre notre rédaction, et vous offrir le meilleur contenu, nous avons besoin que vous acceptiez les cookies de nos régies publicitaires. Nous vous en remercions par avance.
Notre rédaction n'utilise aucun cookie (des petits fichiers texte). MoteurNature est l’un des très rares sites à pouvoir s'en passer totalement. Les seuls cookies liés à la visite de notre site sont les suivants.
Cookies des régies publicitaires
Ils permettent aux régies de vous proposer des contenus proches de vos centres d’intérêt. Ils assurent le financement du site.
ON OFF
Cookies des réseaux sociaux
Ils vous permettent de partager nos articles sur les réseaux sociaux dont vous êtes membre sans formalité.
ON OFF




Profiter de tout MoteurNature




MoteurNature
Toute l'actualité de la voiture verte depuis 2002.

18 années d'expériences pour vous informer.

Volkswagen e-up! – Prise en mains

Volkswagen e-up!Volkswagen e-up!On est en terrain connu. Ce fut notre première pensée devant la e-up!. Quand BMW, Nissan et Renault ont développé des voitures électriques originales, Volkswagen n'a pas suivi cette voie. Il y a quelques logos qui lui sont propres, idem les feux de jour, mais la majorité ne verra pas la différence entre cette électrique et la up! essence. Nous ne pensons pas que ce soit un mal, parce que la up! a un design sympathique. La face avant est souriante, et la présentation avenante se poursuit à l'intérieur. La finition de la e-up! est celle de la up! supérieure, et la grande pièce blanche qui forme l'essentiel de la planche de bord est extra. Quand on pense à toutes ces Volkswagen qui ont un intérieur tout noir, c'est une formidable touche de fraicheur.

Volkswagen e-up!Nous espérons pouvoir prochainement soumettre une e-up! à un de nos essais détaillés, mais nous n'avons eu pour l'heure que l'occasion de réaliser une prise en mains. Elle ne nous a pas permis de mesurer la consommation, mais elle fut néanmoins très instructive, puisqu'elle nous a permis d'établir que la première caractéristique de la e-up! est sa vivacité. Avec une surprise au départ, puisque la mise sous tension rappelle le démarrage d'une voiture essence. Quand certains designers se croient investis d'une mission divine de devoir réinventer l'intérieur des autos, l'instrumentation de la e-up! est ultra classique, et nous l'avons grandement apprécié. Ce n'est peut-être pas moderne, mais pour lire plusieurs informations en un clin d'oeil, on n'a jamais fait mieux que des cadrans ronds avec une aiguille. La e-up! en a 3, et celui de gauche est un indicateur de puissance. Comme le compte-tours d'une voiture essence qui passe de 0 au régime du ralenti quand on met le contact, son aiguille passe de Off à 0. Cela veut dire qu'on peut partir.
Volkswagen e-up!Volkswagen e-up!L'auto démarre vite, le couple est présent de suite. Comme la Smart ED, cette up! électrique parait bien plus nerveuse que celle à essence. Mais c'est le comportement qui nous a le plus surpris. Nous avions lu la fiche technique avant de monter à bord, et elle disait 1139 kg, soit 200 kg de plus que la version essence, mais au volant, il n'y a aucune trace de ce surpoids. Alors certes, notre essai a été entièrement en zone urbaine, avec juste un moment sur une voie rapide à 70/80 km/h, mais dans les limites permises sur ce terrain, on peut qualifier la e-up! de très saine. Nous avons pourtant pris l'adhérence du train avant en défaut. Il fait habituellement beau à Barcelone, mais une violente averse juste avant notre essai nous a permis de constater que la motricité sur sol mouillé pourrait être améliorée. Le moteur électrique donne 60 kW (82 ch) et surtout 210 Nm, c'est le double du couple de la up! essence, et c'est beaucoup pour ce train avant.

Volkswagen e-up!Côté transmission, il n'y a qu'une boite à un rapport, mais l'e-up! surprend avec une commande analogue à celles des boites DSG du constructeur. C'est pour régler la regénération au lever du pied sur l'accélérateur. Il y a 2 modes primaires, D et B, et 3 modes secondaires, D1, D2 et D3. D'un mode à l'autre, la récupération d'énergie augmente, et le besoin d'appuyer sur la pédale de freins diminue, puisque c'est le moteur électrique qui ralentit la voiture. On a donc le choix entre conserver son élan au maximum, ou bénéficier d'une puissance de freinage doublée par le cumul des freins conventionnels avec le moteur électrique. Cette faculté de réglage est un plus formidable. Toutes les voitures électriques devraient le permettre, et Volkswagen s'affirme comme un leader en le mettant en série sur son e-up!.

Volkswagen e-up!Si nous n'avons pu mesurer la consommation, nous pensons néanmoins que l'autonomie est légèrement supérieure à 100 km. Pour une voiture de cette taille, cela parait satisfaisant. On saluera enfin les talents de packaging de Volkswagen, puisqu'en dépit de l'ajout de la batterie, l'habitalité arrière et le volume du coffre (250 l) ont été intégralement préservés. La Volkswagen e-up! est proposée à 25 950 €, et si cela parait cher par rapport au modèle essence, qui est affichée quelques 10 000 € de moins (à équipement égal), c'est concurrentiel pour une électrique. De plus, il ne parait pas anormal de payer un supplément pour un groupe propulseur aussi doux, aussi vif et zéro émission. On comptera aussi le budget d'utilisation très, très faible, sans oublier de défalquer le bonus qui est aujourd'hui de 6300 €. Alors, avec des dimensions très compactes, la Volkswagen e-up! n'est pas loin de constituer la citadine idéale.







Dernières actualités de l'écologie automobile :


06-06-2020 — Jeep Compass : downsizing et hybride rechargeable — Grosse mise à jour.

05-06-2020 — BMW série 4, évidemment essence — Une petite série 6.

05-06-2020 — Déjà 20 000 Bentley Bentayga — Un grand succès pour ce SUV !

04-06-2020 — Le Hyundai Santa Fe passe à l'hybride rechargeable — Un SUV vert ?

03-06-2020 — Industrie : la Chine lâche du lest, Volkswagen prend du pouvoir — Enfin, un peu d'ouverture.

01-06-2020 — BMW X2 xDrive25e hybride rechargeable — Celle pour les copains.

31-05-2020 — Les pompiers à l'hydrogène grâce à Toyota — Des Mirai à Berlin.

30-05-2020 — Une Ferrari électrique en 2025 au plus tôt — Avant, ce serait trop tôt.

30-05-2020 — Renault-Nissan : l'heure des grandes manoeuvres* — Cadeau à Luca De Meo.

29-05-2020 — BMW série 5 : plus de performances, mais surtout rationalisation — La nouvelle donne.

28-05-2020 — Renault-Nissan-Mitsubishi : une inter-dépendance un peu plus poussée mais sans plus — Situation toujours complexe.

27-05-2020 — Un plan de relance auto sans imagination, ni ambition, ni financement — Comme on s'y attendait.



Nos derniers essais :


Ford Puma EcoBoost 155 ch Hybrid 48V
Ford Puma EcoBoost 155 ch Hybrid 48V
— Un SUV sportif hybride ? Une auto couteau suisse.

Ford ; voitures-hybrides
Seat Arona TGI au GNV
Seat Arona TGI au GNV
— La voiture au gaz de monsieur tout le monde.

Seat ; biogaz-biomethane-GNV-renouvelable
Suzuki Vitara & S-Cross Hybrid 48V
Suzuki Vitara & S-Cross Hybrid 48V
— Prises en mains, un système léger mais efficace.

Suzuki ; voitures-hybrides
Lexus ES300h hybride, essai détaillé
Lexus ES300h hybride, essai détaillé
— A la fois une citadine et une routière.

Lexus ; voitures-hybrides
Audi e-tron - Essai détaillé
Audi e-tron - Essai détaillé
— Impressionnante à plus d'un titre.

Audi ; voiture-electrique
Seat Mii Electric, prise en mains
Seat Mii Electric, prise en mains
— La première électrique vraiment abordable.

Seat ; voiture-electrique
Renault Clio Blue dCi 85 - Essai détaillé
Renault Clio Blue dCi 85 - Essai détaillé
— Machine à rouler à la sobriété record.

Renault ; faible-consommation
Hyundai Ioniq EV, prise en mains
Hyundai Ioniq EV, prise en mains
— Des arguments renforcés pour cette électrique.

Hyundai ; voiture-electrique
Renault Clio TCe 100, essai détaillé
Renault Clio TCe 100, essai détaillé
— Une essence qui a les qualités pour rester leader.

Renault ; faible-consommation