| Ses points forts Accès à des bornes rapides gratuites Services associés Nissan Habitabilité et coffre Comportement routier Fiabilité établie | Ses points faibles Ergonomie de la commande de regénération Réglage de regénération manquant d'amplitude Affichage par défaut des bornes lentes Moins d'autonomie qu'une Zoé |
Essai réalisé les 10 et 11 octobre 2016.
On monte à bord sans surprise. On est en terrain connu. Nous retrouvons avec bonheur un intérieur clair et spacieux. Il y a de la place pour les genoux à l'arrière, et le coffre est plus que convenable pour une électrique. Il est même un peu plus grand que celui d'une Opel Astra. Le tableau de bord diffuse des informations réglables, et nous avons apprécié d'y voir pré-réglé pour notre essai, la charge restante. En %. Le tableau de bord donne aussi une autonomie calculée en km, selon une méthodologie qui ne peut qu'être fausse, puisque les paramètres peuvent toujours varier, alors que si on voit qu'il reste, par exemple, 57 % de charge batterie, l'automobiliste qui connait sa monture, sait tout de suite à quoi s'en tenir. L'indication de puissance est par contre beaucoup moins compréhensible.
Avec un seul rapport, un compte-tours ne serait pas très utile, mais les points lumineux en arc de cercle ne sont pas des plus lisible. C'est 1000 fois plus original que le très conventionnel compteur rond des Volkswagen électriques, mais c'est bien moins lisible. Le GPS ensuite ne peut cacher son âge, il est même en fait ennuyeux, puisque par défaut, lorsqu'on lui demande d'afficher les bornes de recharges, il affiche toutes celles de sa base, sans distinction. On peut heureusement le régler pour qu'il n'affiche que les bornes de recharge dignes de ce nom : les rapides.
Nous avons pris la route avec enthousiasme, puisque de tous les terrains où on peut essayer une auto, la Corse est assurément parmi les meilleurs. Nous n'allions d'ailleurs pas tarder à voir que nous ne sommes pas les seuls à le penser. Hasard amusant en effet, le jour même de notre essai, un club d'amateurs de sportives à sensation avait retenu le même parcours comme terrain de jeu. Nous avons ainsi conduit notre Leaf d'essai au milieu d'un groupe de Lotus Elise, de Caterham, sans oublier notre préférée, une superbe Alpine A310 rouge. Notre illustration rappellant combien ces autos sont basses, avec une tenue en virage qu'aucune voiture à vocation familiale ne peut approcher.
Nous avons essayé de suivre une Lotus Elise jaune sur la petite route corse. Nous avons essayé ! Et à certains moment, on y arrivait. Avec le couple immédiat du moteur électrique, la Leaf accélère bien de 30 à 70 km/h. En sortie de courbe, la Leaf part très bien, et dans les épingles, si l'auto n'est pas sportive, elle n'est jamais ridicule. Je ne l'aurais pris en défaut qu'une seule fois, et encore était-ce de ma faute. Car la Leaf n'est jamais piégeuse, elle a même une direction très précise. Qui pourrait toutefois avoir plus de rappel. Bref, cet essai en Corse a été une bonne surprise. Nous attendions la Leaf au tournant, et il y en a eu des centaines, mais la japonaise a passé l'épreuve avec les honneurs. Avec le réseau de bornes rapides nouvellement mis en place, le corse moyen peut sereinement envisager l'achat d'une électrique.
Côté autonomie, nous avons été bien loin des 250 km annoncés par le cycle NEDC. Mais il nous faut reconnaitre que nous n'avons pas vraiment conduit de manière écologique. Notre petite promenade du matin s'est achevé avec une batterie à 22 %, alors qu'elle était chargée à 100 % au départ. L'ordinateur de bord indiquant une autonomie de 216 km. Ce qui laisse imaginer une autonomie totale de 145/150 km, mais donc, on le précise bien, avec une conduite nerveuse. Conduite qui nous aura d'ailleurs permis de vérifier l'efficacité de la récupération d'énergie au freinage. En se mettant sur la position B, qui la maximise, par 2 fois en haut d'une longue descente, nous avons vu l'indication de charge batterie remonter d'1 %. Soit un gain théorique de 300 Wh, puisque la batterie a une capacité de 30 kWh. C'est formidable, mais la commande d'activation de la regénération accrue n'est pas assez ergonomique. C'est même à nos yeux le plus gros défaut de l'auto. Pour une conduite plus sportive, nous rêvons que la regénération soit encore plus forte, et que la commande devienne similaire au ralentisseur d'un poids lourd.
La Leaf est donc encore dans le coup, et on comprend qu'elle soit devenu l'électrique la plus vendue du monde. A l'heure du choix cependant, et face à un concurrence qui s'intensifie, nous pensons que sa plus grande qualité lui est extérieure. Il est que son achat permet de rejoindre la galaxie Nissan. Cet univers, il regroupe tous les à-côtés que le constructeur a organisé pour faciliter la vie en électrique. Si par exemple un client Leaf a besoin de louer une voiture à grande autonomie pour ses vacances, il aura des facilités chez Hertz. S'il veut voyager en train, il reste peu de lignes, mais le client Leaf a des réductions pour l'auto-train. Enfin, le meilleur, ce sont les bornes de recharge gratuites. On connait les superchargers de Tesla, mais Nissan fait la même chose, et en bien plus grand, avec plus de 250 bornes rapides gratuites pour les automobilistes qui roulent en Leaf en France. C'est un véritable éco-système autour de la mobilité électrique, et... Il suffit d'acheter une Leaf pour y entrer.
