Concepts 40.1 & 40.2 : Volvo et les limites de l'ouverture

Il y avait une époque, une belle époque, où les choses étaient simples. Quand un constructeur voulait lancer une nouvelle voiture, il concevait un nouveau chassis pour ce modèle, et s'il décidait de lancer après un tout chemin, il concevait un autre chassis. Les choses sont bien différentes aujourd'hui, où pour produire toujours moins cher, les constructeurs ont inventé des bases de développement, sur lesquels ils font reposer une multitude de modèles. C'est probablement Volkswagen le meilleur à ce jeu, avec son MQB qu'utilise la compacte Golf, la berline Passat et le tout chemin Tiguan. Ces autos sont disponibles avec des motorisations classiques, ou hybrides rechargeables, ou même électrique.

Sur la VW e-Golf en effet, les ingénieurs utilisent la partie arrière du soubassement qui a été prévue spacieuse, pour loger une grosse batterie. Une autre équipe a utilisé cet espace avec des bouteilles de gaz dans la Golf TGI. Volvo va essayer de faire mieux, avec sa nouvelle plateforme CMA (Compact Modular Architecture) pour ses futurs modèles compacts, présenté ici par les 2 concepts 40.1 et 40.2. Partagée avec Geely, la maison-mère de Volvo, cette plateforme semble encore plus accomodante que le MQB de Volkswagen, ou que l'EMP2 de PSA, ou que celle de la Ioniq de Hyundai, puisqu'elle peut recevoir une large batterie centrale qui fait toute la longueur de l'habitacle. Mais qu'on nous permette de douter du bien-fondé de cette architecture.
Parce que si la flexibilité est en apparence une bonne chose, elle est aussi un énorme frein à l'optimisation. En donnant la possibilité de loger une grosse et lourde batterie au milieu du chassis, cette future Volvo, en version essence basique ne sera pas aussi efficace qu'aurait pu l'être une simple traction avant à l'architecture sans aucune versatilité. Quant à la future version électrique, elle sera loin de pouvoir concurrencer la Tesla Model 3 et son chassis parfaitement dédié à la propulsion électrique. C'est tout le tort des architectures ouvertes. Si elles peuvent accepter un grand nombre de motorisations, le risque est grand qu'avec toutes, l'auto soit médiocre.
Cela pouvait passer avec les électriques à faible autonomie qui se contentaient d'une batterie sous le plancher arrière, mais la versatilité est difficile quand il faut accomoder, ou pas, une batterie qui fait toute la longueur de l'habitacle... Ces 2 concepts préfigurent les futures Volvo V40 et XC40, on les verra toutes les deux en 2017. L'éventail des motorisations comportera des 4 cylindres essence ou diesel, un hybride rechargeable doté d'un 3 cylindres turbo-essence (mais pas d'hybride non rechargeable, pourquoi ?), ainsi que d'une version toute électrique qui aurait quelques 350 km d'autonomie. Mais cette version ne viendrait pas avant 2019. L'hybride rechargeable sera par contre au lancement, avec une autonomie de près de 50 km sur la batterie. A suivre.




Rechercher sur ce site :

Dernières actualités de l'écologie automobile :

16-09-2025 — Les Xpeng fabriquées en Autriche par Magna — Bientôt avec bonus ?

16-09-2025 — Officiel : Citroën en compétition contre DS — La stupide lutte fratricide.

15-09-2025 — Stellantis annule son pick-up RAM électrique — On passe à autre chose.

15-09-2025 — CATL, le fabricant qui propose de choisir sa batterie — Les constructeurs doivent suivre.

14-09-2025 — Il y aura une Peugeot 308 full-hybride — Parce qu'elle devient indispensable.

13-09-2025 — Citroën choisit de s'engager en Formule E — Pour plaire aux jeunes ?

13-09-2025 — L'interdiction des voitures thermiques en 2035 serait annulée ? — Pas encore dans les textes, mais oralement.

12-09-2025 — 1205 km sans recharger, mais Mercedes ne dit pas tout — Ils sont très forts, nous pas.

11-09-2025 — Trump veut que l'Europe taxe plus les chinoises — Pour aider l'Ukraine.

11-09-2025 — Mahle aussi propose un prolongateur d'autonomie — Prêt à brancher dans toute électrique.

Nos derniers essais :