| Ses points forts Hybride light très performant Dimensions et habitabilité Présentation Très grand coffre |
Ses points faibles Pas assez Citroën Ergonomie régulateur de vitesse Ergonomie levier de vitesses |
Il y a eu la C5 berline, mais l'évolution du marché l'a fait remplacer par cette version Aircross, un SUV soft, 2 roues motrices, de juste 4,50 m de long, ce qui fait 28 cm de moins que la C5 berline de naguère. Cette C5 Aircross sera donc plus facile à garer en ville. Mais qui dit du mal des SUVs ? Cette version a retenu notre intérêt, parce qu'elle reçoit la nouvelle motorisation mild hybride de Stellantis. Appelée à une très grande diffusion dans le groupe, cet ensemble associe une nouvelle génération du 3 cylindres Puretech, à une machine électrique en 48 Volts.
Un système hybride est toujours constitué de 2 parties. On pense d'abord à l'électrique et au thermique, mais il y a aussi la mécanique et son contrôle, le hardware et le software. Cette seconde partie a considérablement progressé ces dernières années. On peut faire maintenant des économies sur le hardware, grâce à un software plus sophistiqué, qui saura mieux exploiter l'existant. En d'autres termes, avec un software dernière génération, on peut faire fonctionner une machine électrique basse tension comme une machine électrique haute tension avec un software d'il y a 15 ans. Enfin... Pas tout à fait, mais les progrès sont bien réels, et cet essai va le montrer.
Le groupe propulseur progresse aussi nettement en ce que le 3 cylindres Puretech adopte ici le cycle Miller, qui en modifiant le rythme normal d'ouverture des soupapes permet de gagner en rendement énergétique. C'était au détriment de la puissance, mais avec la suralimentation et une gestion moteur dernier cri, ce n'est plus le cas. Ce moteur enfin, est associé à une transmission inédite, automatique à double embrayage, avec 6 rapports. A priori, c'est une régression, puisque la C5 Aircross automatique était précedemment associé à une automatique à 8 rapports, mais l'apport de l'électrique doit permettre de compenser cela. Les chiffres maintenant, le moteur essence est un 1200 qui délivre une puissance de 136 ch à 5500 tr/mn, avec un couple de 230 Nm à 1750 tr/mn, et l'électrique donne 28 ch avec un couple de 55 Nm. Quant à la batterie, elle a une capacité totale de 900 Wh, dont 430 Wh sont utiles.
La première impression est très positive. Les écologistes disent souvent du mal des SUVs et de toutes les voitures hautes, mais il n'empêche qu'il est plus facile de s'installer à bord d'un SUV que d'une berline, avec une assise plus basse. Et la facilité d'accés ne fera que grandir à mesure qu'on prend de l'âge. Vu que l'âge moyen des automobilistes qui achètent une voiture neuve en France est de 56 ans, il ne faut pas s'étonner du succès de ces carrosseries... Notre voiture d'essai est sympathique en blanc avec le toit noir. C'était jadis une combinaison courante sur les DS (celles de 1955). On remarque un cerclage chromé autour des vitres latérales. Ce devient de plus en plus rare. Mais un esprit rationnel aurait préféré qu'il engloble aussi les montants du parebrise, même si on comprend la volonté des designers de donner un look de toit flottant.
Le tableau de bord met en avant le système hybride, on voit de suite son fonctionnement, mais les citroënnistes seront déçus de la standardisation imposée par Stellantis à certaines commandes. Il y avait un très beau petit levier de vitesses sur les anciennes DS5, il n'y a plus ici qu'un bouton générique, déjà vu sur d'autres autos du groupe, et qui n'est ni beau, ni agréable à manier. En plus, il n'est pas éclairé. Le pire étant le régulateur de vitesse. Il était formidable sur les C5 berlines (celles arrêtées en 2017), l'un des meilleurs du marché avec des gros boutons sur le moyeu du volant. Maintenant, il faut se satisfaire avec le même régulateur qu'il y a sur les Peugeot depuis plus de 10 ans. Une commande presque toujours masqué par le volant, et pas du tout ergonomique. Des commandes génériques, et c'est là le plus gros défaut de la voiture. Depuis que Citroën a arrêté la suspension hydropneumatique, le volant monobranche ou à moyeu fixe, on cherche quelque chose pour dire, pour affirmer, que cette voiture a quelque chose de spéciale, que c'est une Citroën, et... On ne trouve pas.
Ou alors si, il y a 3 sièges indépendants à l'arrière. Cela n'a l'air de rien à le dire, mais quand toute la concurrence a des banquettes arrières coupées 60/40, c'est une vraie distinction. Le passager du milieu n'est pas puni comme c'est si souvent le cas. Les familles avec 3 enfants apprécieront. Et tout le monde se réjouira du confort des sièges, avec une mousse de qualité qui est un vrai plus. Avec les sièges arrières individuels, c'est là que Citroën fait sa différence. Parlons aussi du coffre, remarquablement spacieux avec un volume de 580 litres. L'hybridation étant légère, il n'y a pas de grosse batterie pour venir en diminuer le volume. On pourra voyager avec beaucoup de bagages.
Au volant, je remarque d'abord la taille moyenne de l'écran central, et sa résolution qui ne vaut pas mieux. Les progrès sont tellement rapides en ce domaine... Dans la circulation parisienne où je commence mon essai, mon attention se porte rapidement sur l'indicateur de fonctionnement du système hybride, et sa lecture est une bonne surprise. Sans effort particulier, en conduite ordinaire, je suis en mode électrique bien plus souvent que je ne m'y attendais. Il faut que je teste cela sérieusement, je dois trouver une grande descente suivi d'une ligne droite, je la trouve dans l'agglomération de Rouen.
La longue descente me permet de recharger la batterie, elle est chargée à bloc quand je me retrouve en bas, arrêté au feu. Et là, c'est plat, puisque la route longe la Seine. J'accélère tout doucement, tout doucement, et j'ai atteint la vitesse de 68 km/h avant de faire démarrer le moteur essence. C'est pas mal pour du mild hybride en 48 Volts ! Même si cela fait un paquet d'années que je n'ai plus conduit une Prius 2, je pense que le fonctionnement de ce mild hybride d'aujourd'hui est équivalent à cette full hybride d'il y a 20 ans. On n'aurait pas cru cela possible il y a peu. La différence avec un full-hybride, elle est sur la route, parce que dès qu'on dépasse les 75 km/h, il n'y a plus guère que le moteur essence. Les 55 Nm de la machine électrique ne se sentent plus. On est au volant d'une voiture d'une tonne et demie emmenée par un petit 3 cylindres, et les performances ne sont que quelconques, surtout que la boite est parfois un peu lente à rétrograder.
Heureusement, il y a un mode Sport. Et caractéristique assez rare, les différences entre le mode normal et ce mode Sport sont très sensibles. Basiquement, la boite de vitesses monte les rapports beaucoup moins vite, le système laisse le moteur monter dans les tours, et on est bien moins souvent en mode électrique. Mais concrètement, s'il y a bien les effets spéciaux, avec le moteur qui se fait plus entendre, ou l'affichage au tableau de bord du rapport engagé (on le voudrait aussi en mode normal), on ne va pas beaucoup plus vite. Mieux vaut rester en mode normal, et rouler comme un bon père de famille, parce que c'est ainsi qu'on appréciera le plus le confort de cette Citroën.
C'est sur le confort que la marque aux chevrons a construit sa réputation. Tous les français de plus de 50 ans ont eu une expérience de l'hydropneumatique, et cette C5 Aircross s'en approche, même si elle ne recourt qu'à des solutions finalement très conventionelles. La C5 Aircross est douce, son constructeur l'a doté d'un mode Sport, il y a aussi des palettes derrière le volant, mais je pense que si c'était ma voiture, je ne me servirai jamais ni de l'un, ni de l'autre. Alors que j'apprécierai tous les jours le confort des sièges. On n'en parle pas assez. Audi, par exemple ? C'est horrible. J'en essaie le moins possible, parce que je sais qu'à chaque fois que j'ai essayé une Audi, j'ai eu mal au dos. Les sièges sont trop durs. C'est des voitures de masochistes. Dans la C5 Aircross, je suis assis confortablement, j'aurais pu traverser l'Europe avec ma voiture d'essai.
Ville ou route, la consommation est quasiment la même. 6,2/6,3 l/100 km. C'est sur l'autoroute que cela monte fortement, où j'ai relevé 7,6 l/100 km. J'aurais aussi brièvement relevé la consommation en péri-urbain sur mode Sport, et cela tue le rendement, j'ai lu 7,4 l/100 km. C'est une nouvelle preuve que c'est la manière de conduire qui fait tout dans la consommation d'une voiture. Et en se faisant l'avocat du diable, je ne peux m'empêcher de penser qu'avec un bon diesel, genre un 2 litres de 150 ch, les consommations auraient pu être encore plus faibles. Oui, on a diabolisé le diesel, et Peugeot-Citroën qui en était un champion, l'a abandonné bien vite, obéissant à la bien-pensance parisienne. Ce 1200 turbo-essence hybride est certes plus vertueux à l'échappement, avec un antipollution techniquement plus simple, donc moins coûteux et plus fiable, mais il n'est pas plus sobre.
On peut se montrer enthousiaste. Cette Citroën C5 Aircross Hybride 136 n'est certes pas une championne, mais c'est une voiture remarquablement homogène, très confortable pour un bel agrément au quotidien, avec un vaste coffre. Et son système hybride, en dépit de la modestie de ses caractéristiques, est efficace. Pour une petite famille, on trouvera difficilement mieux, ou alors, ce sera beaucoup plus cher que les 37 800 € de l'Aircross en finition You. Cette You pour vous ? Vous pouvez dire oui, et vous ne le regretterez pas.
