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Lexus RX400h : l'hybride chic, cher mais performant, qui fait vraiment rêver

A la fois logique et illogique

Dans la course à la sophistication à laquelle participent tous les constructeurs, pour fabriquer les autos les plus performantes et les plus sobres, Toyota vient de frapper un grand coup. Son nouveau Lexus RX400h est d'une complexité inouïe, pour une efficacité qui l'est tout autant. Songeons par exemple que ce véhicule possède 3 groupes propulseurs distincts. On a connu la 2 CV bimoteur, la Lexus écrase tout le monde avec 3 ! Ce chiffre inhabituel est le fruit d'une architecture qui ne l'est pas moins, puisque si le RX400h est une traction intégrale, il ne possède aucune liaison mécanique entre ses 2 essieux. Explications. A la base, l'auto est une traction avant hybride, de type semblable à une Prius, mais elle s'en distingue par l'ajout d'un second moteur électrique dont la vocation est d'entrainer les roues arrières. Avec le moteur thermique cela fait 3 moteurs servant à la propulsion, sans oublier que pour produire l'électricité qui fait marcher les 2 moteurs électriques de propulsion, il y a nécessairement un moteur électrique pour faire office de générateur, qui est évidemment accouplé au moteur thermique.

On trouve plus loin un moteur électrique pour assurer l'assistance de direction, et un autre pour assurer la climatisation. Il a fort à faire celui-là. Tout l'intérêt d'employer des moteurs électriques est de permettre l'usage des fonctions qu'ils remplissent sans l'aide du moteur thermique, mais il en faut de l'énergie pour refroidir (ou chauffer) le vaste habitacle de ce gros break. On l'écrira alors sans plus attendre : rechercher la sobriété en carburant est un but on ne peut plus louable, mais y aller avec un gros et lourd véhicule tous chemins n'est pas la voie la plus rationnelle. Pourtant, ce véhicule a un atout, par rapport à une Prius, il est d'offrir une plus grande visibilité de l'efficacité d'un système hybride. Supposons en effet que l'hybridation permette une économie de carburant de 20/30 %. Sur une Prius, par rapport à une auto de même segment mais non hybride, le gain sera de un ou deux l/100 km. Sur ce RX400h, ce sera trois ou cinq l/100 km...

C'est là que ce Lexus est logique, alors que le Prius ne l'est pas, elle constitue même une anomalie. Quelle fut la première voiture à posséder un freinage ABS ? La Mercedes classe S en 1978. Quelle fut la première voiture à posséder un système de déactivation des cylindres ? La Cadillac Seville en 1980. C'est connu que traditionnellement le progrès vient par le haut. Toyota avait brisé cette règle avec la Prius, il l'applique désormais avec ce cher (50 000 € de prix de base) et désirable RX400h. Le véhicule de choix des familles aisés est désormais un S.U.V., qu'on leur en vende un hybride ! Mais par pitié, que personne ne critique les capacités limitées de ce modèle en tout-terrain. Pas de simagrées, tout le monde sait bien que les acheteurs de ces véhicules ne quittent jamais le goudron, et que leur seul désir est d'avoir un véhicule spacieux, confortable et puissant, avec une position de conduite légèrement dominante. C'est le programme du Lexus RX300, à qui Toyota offre une dimension nouvelle en le rendant hybride.

Nous avons découvert le modèle dans sa version définitive au salon de Genève en 2004 (ci-contre), et s'il a été commercialisé avec retard, c'est pour donner le temps à la production de s'accorder avec une demande qu'on pressentait forte déjà à l'époque (le constructeur a prévu la fabrication de 36 400 RX400h en 2005, et ce chiffre inclut la version japonaise badgée Toyota). Mais ce délai a aussi servi à parfaire le raffinement du modèle. On en revient à la complexité, illustrons-la par le système de freinage. Un véhicule hybride récupère l'énergie cinétique perdue au freinage en la convertissant en énergie électrique, c'est donc le moteur électrique de propulsion qui devient générateur, mais ce faisant, il exerce une fonction une de ralentisseur (c'est le shéma ci-dessous). Les ingénieurs ont donc la tâche de calibrer, d'accorder, cette fonction de ralentissement au freinage classique pour qu'elle ne surprenne pas le conducteur par son action.

Ce principe est assez simple, mais la réalisation ne l'est pas quand le véhicule possède 2 moteurs électriques, un par essieu on l'a vu, de puissances différentes... Ajoutons ensuite dans l'équation la présence d'un ABS, et d'un système de contrôle de stabilité de la trajectoire, qui doit donc pouvoir agir sur tout le système, et on voit que les ingénieurs ont dû avoir 1000 raisons de s'arracher les cheveux lors de la mise au point du RX400h ! Il s'en passe des choses quand le conducteur de ce Lexus appuie sur sa pédale des freins, il s'en passe aussi quand il enfonce la pédale de droite. Le moteur thermique est un V6 de 3.3 litres, le moteur électrique avant fait 123 kW, celui de l'arrière 50, le conducteur n'a aucun moyen de contrôler quand l'un tourne et l'autre pas.

Avec une trasmission à variation continue, le conducteur ne commande même pas le régime du moteur thermique, et à la limite, le plus simple est sans doute de ne même pas chercher à le savoir. Il y a un accélérateur, il y a un frein, et trop d'éléments entrent en jeu pour pouvoir expliquer de manière simple ce qui se passe quand on agit sur l'un ou l'autre. Il faut essayer l'auto pour comprendre, mais malheureusement, pour des questions d'emploi du temps et de géographie, cela ne nous n'a pas encore été possible. Néanmoins, un chanceux internaute en qui nous avons toute confiance à eu l'opportunité d'un essai, ce sont ses impressions qui vont suivre. Merci donc, à Michel Deffet (MicD) pour nous faire partager son essai, et en son nom au nom de ce site, nous remercions chaleureusement M. Thierry De Greef, concessionnaire Lexus à Liège (Belgique).

— Prise en main hier, essayée en long, en large et en travers, je vais essayer de vous faire ressentir les éléments perçus à son volant.

PRESENTATION : L’approche par rapport au RX 300 de base est similaire, la carrosserie diffère peu si ce n’est un pare-choc avant fendu d’une prise d’air horizontale supplémentaire et d’antibrouillards spécifiques + des jantes de 18’’ au dessin modifié mais à la monte similaire au 300 à savoir 235/55/18. A l’intérieur, quelques touches d’aluminium remplace les inserts bois pour donner une ambiance un peu plus sport…Le changement de vitesse de la boîte auto se simplifie encore car, il n’y a plus de possibilité de changer manuellement les rapports. J’y reviendrai.

Deux petits détails amusants : la banquette arrière est surélevée pour permettre l’implantation des batteries. D’autre part, le compte tours est remplacé par un tachymètre gradué de 0 à... 200 KW. Perturbant au premier abord. La qualité de finition est standard au regard des exigences de la marque. Bref pas un seul bruit mais toutefois les qualités de rigidité des sièges avants sont en retrait par rapport à mon modèle (je possède un RX300 de janvier 2003 mais de première génération. Il fut lancé aux US en 1997).
MOTEUR : Petit rappel : Thermique 3,3 l de 211 cv et 2 moteurs électriques. L’ensemble motopropulseur fonctionne, comme pour la Prius, suivant une loi spécifique comprise entre économie et agrément. Le Rx ajoute la performance.

PERFORMANCES : 0 à 100 en 7,2sec.. qu’ils disent dans les dossiers de presse… mmmouais…j’en doutais. Alors contact et …..rien évidement je suis sur le circuit électrique. J’appuie lentement sur la pédale d’accélérateur et je me déplace sans bruit…bluffant et finalement assez agréable (gaffe aux piétons qui de vous entendent pas !!!!!) Mais revenons à ce qui nous occupe. Je marque l’arrêt devant une portion de ligne droite de plus de 2 km. Je me demande alors comment, n’entendant rien, j’allais réaliser des temps dignes d’une GTI survitaminée… Soudain, plus d’état d’âme… J’enfonce la pédale à fond... Le RX bondit en propulsion électrique puis, une seconde plus tard, le 3,3l s’ébroue dans une sonorité de V8 (j’en crois pas mes oreilles...) et boum, la boîte CVT fait son office et dans une linéarité absolue envoie les Watts avec violence. Je suis collé sur mon dossier, un peu estomaqué par de drôles de sensations… je regarde mon compteur : 160 ! J’ai pas chronométré mais je peu vous assurer que la patate est bien présente. Ca pousse dru…et velu. Contrat à mon avis rempli.

En clair et pour ne pas utiliser un langage incompréhensible : Cette caisse est un interrupteur ambulant on/off, 0 à 200 chrono d’un coup, sans à-coup, une seule poussée franche, constante et puissante. Bref, sensation nouvelle d’un ensemble moteur-boîte qui donne, c’est rare pour une jap, une véritable sensation d’un moteur bourré de couple et rageur à la fois. A la sonorité d’un V8 vous en avez les sensations et …les perfs. SUR LA ROUTE… : Au programme de cette journée : des routes, voies rapides, autoroutes, quelques collines à franchir en finissant par un peu de ville. C’est parti. Je décide de décomposer l’essai en deux modes. Le mode « Fight » et le mode « conduite normale ».

Mode FIGHT ON : Je balance mes volontés à notre engin. C’est une bête, mais qu’ont fait les ingénieurs TOY… ? Tarages modifiés c’est certain, la caisse tangue beaucoup moins. Les suspattes sont plus raides mais sans inconfort patent. Efficace. Cela reste toutefois un SUV et la charge de plus de 2200kgs se fait sentir dans les appuis mais pas d’effets de pompages. Attention toutefois aux freinages appuyés en courbes rapides, l’assistance électrique au freinage m’a surpris à 2 reprises, ouf le train arrière suit. Rien de bien grave mais les limites sont bien celles de son poids, même si le centre de gravité reste maîtrisé par l’implantation des batteries par exemple. Son terrain de prédilection : la ville et ... la campagne. La ville car ce n’est que du bonheur d’évoluer dans les ralentissements avec comme ami deux frangins électriques qui vous emmènent partout SANS filet de gaz... La campagne car vous pouvez sans aucun problème roulé à un rythme soutenu malgré les dégradations de la chaussée. C’est incroyable. Je me suis demandé à plusieurs reprises si le véhicule avait des suspensions hydrauliques. Mais NON.

Je reviens à mon Mode FIGHT. Une constatation s’impose toutefois. Cet engin, si on veut vraiment utiliser ses capacités nécessite une bonne dose de self-control. En effet, dans les limites, il peut être critique de vouloir le piloter. Je m’explique, n’attendez tout de même pas d’un SUV, avec cette corpulence, de se positionner comme une berline sportive en entrée et sortie de courbe par exemple (propulsion avec des bourins, vous avez compris ;-)). La raison : sa chaîne cinématique et son mode de propulsion. Le RX 400h est et reste une traction (on le comprend dans le cadre du rendement énergétique) qui peut devenir intégrale en cas de besoin. Un autre élément tempère légèrement les plus optimistes : l’absence de frein moteur (au contraire des autres BVA mieux les DSG ?). C’est pour moi l’inconvénient majeur dans le cadre d’une conduite très active. Le véhicule glisse littéralement sur la chaussée au lâché d’accélérateur. Le freinage électrique est à ce niveau, par sa puissance, un allié incontournable. Relation de cause à effet ?? Certainement. Mode FIGHT OFF.

Mode CONDUITE NORMALE ON : Que dire : ….Perso que des bonus. Mais, comme la nouvelle gamme GS, la fibre automobile s’efface de plus en plus au profit du tout en un automobile. En clair, c’est impeccable et peu être trop. Certains pourront s’ennuyer à son volant. Mais, le miracle technologique est bien là. Dans ce mode, j’ai consommé 9,1lt /100km. En mode fight, impossible de brûler plus de 13 litres/100km... Pour une inertie en rapport avec les 2,2 tonnes à déplacer…

En conclusion : Je doutais des qualités de ce véhicule avant de le prendre en main. Je n’ai plus de doute. Ce genre de caisse est le trait d’union nécessaire afin d’arriver à des véhicules réellement propres. A ce titre, le silence dû à la propulsion électrique, en ville notamment, est un élément de dépollution non négligeable même si nous décodons la présence d’un véhicule aux sons qu’il produit.



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