GPL : chiffres cachés et bizarreries, histoires sans amour où l'argent est roi

Les immatriculations de voitures au GPL ont été en hausse de 20 % en 2005. 7900 voitures neuves fonctionnant au GPL ont été immatriculées, et il y a eu 4000 transformations. Nous avons cherché à comprendre pourquoi, et en nous documentant, une chose nous a intriguée. Elle est que sur les documents de presse, brochures commerciales et autre dépliants publicitaires qui vantent les mérites des voitures alimentées au GPL, il est n'écrit nulle part, que la voiture dont le document est l'objet va polluer moins en fonctionnant au GPL. Ce n'est pas écrit textuellement. On peut lire des banalités genre « le gpl est le carburant le plus écologique » (ce qui ne va pas loin), ou on évoque les propriétés de base des gazs de pétrole liquéfiés, ou on fait référence à quelque étude portant sur les performances environnementales d'autres voitures, mais on ne peut pas lire que la voiture alimentée au GPL présentée dans le document, va effectivement polluer moins avec ce carburant. Nous voyons à cela une explication juridique. Un avocat aura prévenu que si la voiture au GPL ne pollue pas réellement moins, la présenter comme telle serait une publicité mensongère. Pour en avoir le cœur net, il faut trouver des chiffres. Mais curieusement (!), ils sont incroyablement difficiles à obtenir.

Chevrolet

C'est le constructeur automobile qui réalise la plus grosse proportion de ses ventes en France avec le GPL. Ce constructeur possède à son catalogue de voitures GPL, les modèles suivants : Kalos 1.2 l ; Kalos 1.4 l ; Lacetti 1.6 ; Lacetti 1.8 ; Nubira 1.6 ; Nubira 1.8 ; Rezzo 1.6 ; Rezzo 2.0 ; Evanda 2.0. Nous avons demandé plusieurs fois quelles étaient les émissions polluantes de ces autos, on ne nous a jamais répondu.

Renault

Premier vendeur de voitures GPL en France, même si ces ventes sont très faibles par rapport à ses ventes totales. Renault propose en version GPL les voitures suivantes : Twingo 1.2 ; Clio II 1.2 ; Kangoo 1.2 ; Megane 1.6 ; Scenic 1.6. Nous avons demandé les valeurs d'émissions polluantes de ces voitures, et le constructeur nous a répondu qu'il ne communiquait pas sur ce sujet. Nous sommes obligés de voir là une anomalie. Parce que si les voitures au GPL polluaient réellement moins, leurs constructeurs seraient logiquement volontaires, pour faire savoir à tous et toutes des résultats de tests qui feraient leur fierté. Ce n'est pas le cas.

Volvo

Nous avons alors pensé à Volvo, qui a abandonné le GPL, mais qui proposait encore un modèle l'année dernière, et dont la version essence continue inchangée. Ce constructeur suédois a une très bonne réputation en ce qui concerne l'écologie, et la transparence de ses activités, elle est méritée, nous avons obtenu des chiffres.

Emissions en g/km	CO2	CO	HC	NOx
Volvo V70 2.4 l, BM5, essence	214	0,032	0,020	0,013
Volvo V70 2.4 l, BM5, GPL	197	0,606	0,047	0,011
Différence	– 9 % avec le GPL	+ 1894 % avec le GPL	+ 135 % avec le GPL	– 12 % avec le GPL

Données constructeur, modèle 2005.
Volvo a arrêté le GPL au second semestre 2005, ses modèles Bi-Fuel fonctionnent désormais au gaz naturel (GNV), nettement plus avantageux à tout point de vue.

Subaru

Deux modèles de ce constructeur sont disponibles avec un équipement GPL. Le break Outback avec un moteur 2.5 litres, et le Forester avec un moteur 2 litres. Voici les valeurs d'émissions du premier, version boite mécanique.

Emissions en g/km	CO2	CO	HC	NOx
Subaru Outback 2.5 l, essence	203	0,206	0,042	0,013
Subaru Outback 2.5 l, GPL	186	0,440	0,053	0,022
Différence	– 9 % avec le GPL	+ 115 % avec le GPL	+ 26 % avec le GPL	+ 69 % avec le GPL

Données constructeur, modèle 2005 (par gentillesse, car le modèle 2006 pollue plus).


Même pas 10 % de CO2 en moins, et nettement pire pour les polluants toxiques. Ces chiffres ne sont pas bons, mais ils ne concernent que 2 modèles. Comme ils sont les seuls que nous ayons pu trouver, il faut nous interroger pour savoir si les autres voitures qui reçoivent un équipement GPL sont aussi peu performantes écologiquement. Et nous avons toutes les raisons de penser que les autres sont encore pire. Cette Subaru et cette Volvo sont en effet, la plus belle façade de la maison GPL, puisqu'il s'agit de montes constructeurs. Vendus par les constructeurs, avec une garantie constructeur, et donc réalisées avec le soutien d'ingénieurs du constructeur. Les installations GPL réalisées par des fabricants de kits, et installées à l'unité, ne peuvent prétendre à la même sophistication, et polluent forcément plus. Pour avoir un exemple, nous avons demandé au CFBP (le Comité Français du Butane et du Propane), qui avait réalisé récemment une conversion GPL sur une base Toyota Prius (ci-dessus), quelles étaient les émissions de polluants toxiques (CO, HC, NOx) de cette auto. On nous a répondu que personne ne se souciait de cela en France, et que de toute façon la Prius polluait tellement peu qu'on ne parvenait pas à mesurer ses émissions.

Il faudrait alors une opération de mesure indépendante, une compétition de voitures écologiques, qui mettrait en concurrence les différentes énergies du marché, c'est justement l'idée du Challenge Bibendum. Plusieurs voitures aliementées au GPL étaient présentes à l'édition de cette année. Nous y avons remarqué une Peugeot 207, un Renault Scenic, une Saab 9-7X, une Toyota Prius et 2 scooters (ci-dessous). Reste que pour être noté vis-à-vis de ses émissions au Challenge Bibendum, les participants doivent fournir certaines données relatives à leurs autos. L'IFP s'était très bien acquitté de cette formalité pour sa Prius convertie au GNV (la voiture a eu un B), mais aucune des personnes qui était venue avec un véhicule au GPL n'a su faire cela. Aucun véhicule au GPL n'a donc pu être noté pour ses émissions au Challenge Bibendum.

Avec toutes les difficultés, et les refus sans discussion possible, que nous avons rencontré pour obtenir des chiffres sur la pollution réelle du GPL, il est difficile de ne pas y voir une volonté manifeste de cacher la réalité du GPL en 2006. Car s'il y a des chiffres, des études, elles ne sont plus d'actualité. La dernière étude ADEME (.pdf, 171 ko) est très bien, sauf que réalisée en 2004 sur des voitures de 2003, elle est à jeter en 2006. Les voitures d'aujourd'hui sont soumises à une norme antipollution plus stricte, l'EURO-4, et même le carburant n'est plus le même, l'essence contient moins de soufre maintenant. On peut cependant retenir sa conclusion, qui s'interrogeait sur le vieillissement des voitures au GPL (problème de tenue du catalyseur), une question qui est aujourd'hui encore plus problématique. Les conversions GPL en effet, ne changent pas le catalyseur, des appareils hyper pointus sur les voitures EURO-4, alors qu'en modifiant la teneur et les flux des gazs qui le traversent, les voitures au GPL ont toutes les chances de le dégrader beaucoup plus rapidement que si elles restaient à l'essence.

Mais pourquoi voudrait-on cacher les performances écologiques (ou plutôt le manque de performances) du GPL, nous avons la réponse. Personne ne l'a jamais dit franchement, nous osons écrire que c'est une question... D'argent. Le seul avantage prouvé du GPL est une réduction de presque 10 % des émissions de CO2, et c'est très sciemment qu'on fait croire que le GPL est bien plus avantageux que cela, pour donner un sentiment de légitimité à la détaxe incroyable, honteuse, et totalement injustifiée, qui le met à moitié prix de l'essence. Ecrivons clairement que lorsqu'une compagnie pétrolière vend un litre de GPL, elle réalise un plus gros bénéfice que lorsqu'elle vend un litre de gazole. Surtout en France. Il existe une association nationale de promotion du GPL (CFBP), une association européenne (AEGPL), et une association mondiale (WLPGA). Ces différentes associations, qui ont chacunes des salariés à plein temps, font des études, réalisent des prototypes, grâce à un financement provenant en totalité des compagnies pétrolières. Y a t-il un adulte pour croire que les compagnies pétrolières agissent ainsi par amour de la planète ?

La Direction Générale de l’Energie et des Matières Premières (DIREM) a publiée cette semaine un rapport sur les prix et marges des produits pétroliers en France et en Europe. Le tableau ci-dessous en donne un extrait.

Prix au 1er semestre 2006	SP95	SP98	Gazole	GPL
Prix de vente HT (€/l)	0,4599	0,4927	0,4928	0,5301
Prix de vente TTC (€/l)	1,2548	1,2939	1,0880	0,7056

Nous voyons que le GPL est largement moins taxé que les autres hydrocarbures, ce que nous savions déjà, mais il est bizarre de constater qu'il est plus cher que tous les autres, même le gazole. Ne dit-on pas habituellement, que les gazs de pétroles liquéfiés sont des produits tout simplement captés à partir du gaz naturel, alors que le gazole est lui très complexe à produire, surtout maintenant qu'il faut fortement le déssoufrer ?

Ce qui est aussi bizarre, est la comparaison des prix hors taxes des carburants dans différents pays d'Europe.

Prix au 16/06/2006	Belgique	Allemagne	Espagne	France	Italie	Luxembourg	Pays-Bas	Portugal
SP95 Prix HT (€/l)	0,5300	0,4921	0,5355	0,4919	0,5499	0,5483	0,5710	0,5486
Gazole Prix HT (€/l)	0,5319	0,4871	0,5475	0,5049	0,5846	0,5465	0,5515	0,5413
GPL Prix HT (€/l)	0,3777	0,3964	0,4934	0,5225	0,3864	0,3685	0,4030	0,3857

Nous voyons que si l'essence et le gazole ont des prix hors taxes assez proches dans les différents pays d'Europe, le GPL est par contre très nettement plus cher en France que partout ailleurs. Une bizarrerie supplémentaire à apporter au moulin du GPL (pour le bénéfice des compagnies pétrolières, et tant pis pour les français qui ont choisi le GPL), comme la loi en donne aussi parfois, par exemple en allant contre le sens commun. La langue française définit une voiture « monocarburation » comme une voiture qui ne sait fonctionner qu'avec un seul carburant. Mais on a fait une loi, pour édicter qu'une voiture au GPL possédant un réservoir d'essence d'une contenance inférieure ou égale à 15 litres, serait une voiture monocarburation. Le registre des lois étranges compte aussi celle qui autorise les compagnies pétrolières à vendre du GPL avec la mention sans soufre alors qu'il en contient, comme on a fait une même loi pour les carburants liquides à faible teneur en soufre : on peut les vendre avec l'appellation sans soufre s'ils en contiennent moins de 10 ppm.

Les écologistes aimeraient bien eux aussi, qu'on fasse des lois qui aillent à leur avantage. Parce que pour le GPL, personne n'est dupe. Lors de son audition au Sénat le 18/10/2005, Alain Morcheoine, directeur de l'air, du bruit et de l'efficacité énergétique, à l'ADEME, avait expliqué sans détour que « Le GPL, qui était considéré comme une motorisation propre, fait partie du passé. ». Les constructeurs ne sont pas dupes non plus. Le futur Subaru B9 (Tribeca) n'aura pas de version GPL, et les Chevrolet Captiva et Epica non plus (elles auront un diesel). Et si on connait encore deux parlementaires pour défendre le GPL, Jean-François Picheral et Richard Mallié, tous deux sénateurs des Bouches du Rhône, qui ont plusieurs fois voulu étendre, et/ou prolonger, les avantages fiscaux du GPL, c'était probablement avec une arrière-pensée pour l'économie de leur département, qui héberge l'énorme complexe pétro-chimique de Fos-sur-Mer.

La France ne compte toujours aucune station pour vendre de l'huile végétale brute, ni du biodiesel, ni de l'E85, ni de l'éthanol, ni de l'hydrogène, alors qu'elles se multiplient dans tous les pays d'Europe du Nord. Et si un député s'avise de proposer la création d'une enquête parlementaire qui déterminerait les causes de ce non-développement, son idée est vite rejetée. Ceci n'est pas un hasard. On connait des gens qui sont contre les biocarburants, on en connait qui sont pour le GPL, ce ne sont pas toujours les mêmes (souvent cependant, parce qu'il faut défendre le bifteck face à la concurrence, et qu'importe que la concurrence possède une légitimité écologique réelle), mais les seconds se distinguent en ce qu'ils ont tous un intérêt pour le GPL. Ce n'est pas comme les OGM, qui compte malheureusement de grands savants au rang de leurs partisans. Il n'y a pas un écologiste, ni même un tiers non parti-prenante, un innocent, pour défendre le GPL. Les automobilistes sont corrompus puisqu'on leur fait un cadeau fiscal à chaque fois qu'ils achètent du carburant. Les pétroliers s'engraissent pendant ce temps, mais il n'y a aucun parti écologiste, aucun lobby, pour les dénoncer. A peine quelques journalistes isolés... Il y a pourtant des gens honnêtes en France, et tous doivent savoir à quoi s'en tenir. Ce serait une obligation minimale que tous les vendeurs de voitures au GPL donnent un tableau d'émissions complet et certifié, GPL et essence, pour tous leurs produits.

Le GPL est fossile. A la reflexion, faire une distinction (fiscale ou autre) entre GPL et gazole est stupide, puisque c'est exactement la même chose. On prend un hydrocarbure brut, pétrole ou gaz naturel, et on y applique une certaine préparation pour en faire du gazole ou du GPL. Mais quand il n'y aura plus de l'un, il n'y aura plus de l'autre, et quel sens y a t-il à dire que le gazole est meilleur parce qu'il rejette moins de dioxide ou de monoxyde de carbone, ou le GPL parce qu'il rejette moins d'oxydes d'azote ? Qu'on les mette au même prix, l'essence et le gaz naturel aussi, et qu'on réserve les avantages fiscaux pour les vrais carburants écologiques, biocarburants ou hydrogène, ou les techniques d'optimisation de l'énergie comme l'hybridation. En attendant cela, avec le GPL 44 % moins cher que le SP95 pour même pas 10 % de CO2 en moins, la France se fait escroquer, et l'environnement y perd avec des émissions toxiques en hausse. Ce sont donc les pétroliers qui gagnent, surtout en France, mais combien de temps ce scandale va t-il durer ?



ADDENDUM 01/07/2006
Ajout d'un tableau pour montrer les différences de prix hors taxes des carburants entre différents pays d'Europe. Nous donnons aux prix des carburants en Allemagne la valeur 100. Pourquoi l'Allemagne, parce que c'est le seul grand pays qui autorise une concurrence réelle sur les marchés des carburants, avec des stations qui distribuent du gaz naturel, du biodiesel, de l'hydrogène... Le prix des carburants dans les autres pays est calculé par rapport à cette valeur 100, qui sert d'index.
(Ce tableau reprend les données du tableau au-dessus, qui sont extraites du rapport de la DIREM.)

Prix au 16/06/2006	Belgique	Allemagne	Espagne	France	Italie	Luxembourg	Pays-Bas	Portugal
SP95	108	100	109	100	112	111	116	112
Gazole	109	100	112	104	120	112	113	111
GPL	95	100	124	132	97	93	102	97

Par rapport à l'Allemagne, en France, nous n'avons ni station de biodiesel, ni station de gaz naturel, ni station d'hydrogène, et le GPL est 32 % plus cher. Alors qu'il y a plus de voitures, et plus de stations GPL en France que de l'autre côté du Rhin ! Par logique économique pure, ceux qui vendent du GPL ont plus à gagner à en vendre en France que partout ailleurs en Europe. Ils ont aussi intérêt à ce que soit étouffé dans l'œuf toute tentative de développement des biocarburants, ou tout autre carburant renouvelable.

* ADDENDUM 07/07/2006
Le même jour que cet article était mis en ligne, le ministère des finances publiait une instruction fiscale (5B 19-06 du 30 juin), qui venait retarder la diminution des avantages fiscaux (le crédit d'impôt de 2000 €) accordés au GPL. Ceci n'est pas un hasard. Un fonctionnaire qui était au courant de cet aménagement, et qui le jugeait scandaleux, nous avait prévenu. Le but de cet article est alors d'expliquer que s'il y a des raisons écologiques pour lesquelles le GPL doit bénéficier de facilités, ou qui justifient qu'il soit plus de 5 fois moins taxé que l'essence sans plomb, ces raisons ne sont pas accessibles aux journalistes. Pas plus les deux constructeurs qui vendent le plus de GPL en France ne savent en donner, et pas non plus les installateurs GPL qui étaient présents au challenge Bibendum le mois dernier. Personne ne donne de chiffres ! On ignore donc la motivation du ministère des finances pour faire cet aménagement, mais on sait qu'il permettra aux pétroliers de vendre plus du carburant sur lequel ils réalisent la plus grosse marge bénéficiaire.

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