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L'hybride-air de PSA, explications techniques

Mer 23/01/2013   —   Le groupe français et sa technologie peu prometteuse.
Technologie Hybrid-Air de PSAPhilippe Varin, président du directoire de PSA Peugeot Citroën, Guillaume Faury, directeur de la R&D, Philippe Bouyoux, commissaire général adjoint à l'investissement et François Loos, président de l'Ademe, ont dévoilé un nouveau type de chaîne de traction full hybride « Hybrid Air ». Malgré l'enthousiasme de ces gens, nous pensons que cette technologie n'a qu'un intérêt très limité, et nous allons expliquer pourquoi ci-dessous.

On expliquera d'abord le fonctionnement du système. Cela n'a rien à voir avec la voiture à air comprimé qu'avait naguère développé sans aucun succès la société MDI. Il est question ici d'un système hybride qui vient s'ajouter à une voiture classique pour en accroître la vertu écologique. On peut le comparer avec la technologie Toyota, le principe de fonctionnement est similaire. Un moteur secondaire récupère l'énergie normalement perdue au freinage, et il la restitue dans les phases d'accélération. Selon le besoin de puissance, le moteur principal (essence ou diesel) est coupé on non.

Dans le système Toyota, ce moteur est électrique, dans ce système Peugeot, le moteur est hydraulique. Un moteur-pompe en fait constitué de 2 éléments. Un premier moteur, entrainé par les roues dans les phases de freinage, comprime de l'air et le stocke dans des bouteilles, tandis qu'un second moteur, transforme cet air comprimé stocké en force mécanique, et l'envoie à la transmission. Cette technologie, qui n'est pas nouvelle, et sur laquelle beaucoup d'ingénieurs ont déjà travaillé, présente plusieurs inconvénients majeurs.


1/ Le rendement de conversion force mécanique/air comprimé et air comprimé/force mécanique est moins bon qu'avec de l'électricité chargée et déchargée d'une batterie.

2/ Tout le système doit être intégralement ajouté. Un moteur hydraulique ne fournit pas d'électricité. Il faut donc conserver un alternateur, alors que dans un hybride essence-électrique, le moteur électrique de propulsion peut remplacer l'alternateur (ou le démarreur).

3/ Le volume des pièces à ajouter est important. On sait faire des moteurs électriques, extremement compacts, c'est plus difficile pour un moteur hydraulique d'une puissance suffisante pour mouvoir une auto. Les batteries ensuite, peuvent avoir n'importe quelle forme. On peut jouer à l'infini avec le packaging des cellules, alors qu'un réservoir d'air comprimé est nécessairement un cylindre, et il doit être énorme. Il est difficile de penser que cette technologie puisse être ajouté à un modèle existant.

4/ La densité volumique de l'énergie sous forme d'air comprimé est absolument ridicule. Même avec le coffre entièrement rempli de bonbonnes d'air comprimé à 250 bars, une voiture pourrait à peine parcourir quelques kilomètres à petite vitesse.

La technologie hybride à air était intéressante il y a 15 ans, mais son potentiel de progression est clairement limité. Alors qu'à chaque nouvelle génération de son Hybrid Synergy Drive, Toyota améliore l'efficacité de son système, et en réduit le coût. L'hybride Toyota la moins chère est aujourd'hui à 18 500 € (hors bonus), avec une douceur de fonctionnement qu'aucune voiture de PSA ne sait égaler. Nous ignorons ce que veut faire PSA de cette technologie Hybrid Air (essence/air comprimé en fait), mais nous pouvons affirmer que ce n'est pas avec cela qu'il concurrencera Toyota.

Laurent J. Masson


Rubrique(s) et mot(s)-clé : Peugeot ; technologie ; voiture-hybride