Mazda RX-8 à hydrogène, essai non convaincant. A suivre

Rotatif à hydrogène

Au salon de Tokyo, les vedettes étaient évidemment les voitures à piles à combustible, mais elles n'étaient pas les seules voitures à hydrogène exposées, il y avait aussi cette Mazda RX-8. Motoriste habile, Mazda a encore montré ses talents au dernier salon de Francfort. Les nouveaux moteurs MZR-CD (turbo-diesel à filtre à particules) et MZR PZEV sont dans le Top-Ten mondial pour leur rapport puissance / consommation / émissions polluantes. Le MZR PZEV, un 4 cylindres 2 litres répond aux normes californiennes SULEV (Super Ultra-Low Emission Vehicle, qui sont plus strictes que les normes EURO-4 de 2005), et il a le statut PZEV (Partial Zero Emission Vehicle) du fait (entres autres points) que Mazda garantit le bon fonctionnement du système antipollution pendant 150 000 miles (241 350 km). Il ne sera malheureusement pas commercialisé en Europe dans l'immédiat, mais il sera disponible dans 5 états américains en 2004.

Mais pour la RX-8, le moteur n'a rien de conventionnel puisqu'il s'agit d'un rotatif. Et là, même si cela fait 12 ans que Mazda sur des rotatifs à hydrogène (premier prototype, le HR-X en 1991), il est difficile de ne pas penser que c'est un choix technologique bizarre que de choisir un moteur Wankel (le nom de l'inventeur allemand du moteur rotatif) pour faire une conversion vers l'hydrogène. On sait en effet que la maladie du rotatif, ce sont les problèmes d'étanchéité. Avec l'âge, les taux de compression baissent, et la puissance fait de même. Or, s'il y a bien un carburant pour lequel les questions d'étanchéité et de compression sont cruciales, c'est justement l'hydrogène... Ensuite vient la question du rendement. La RX-8 est disponible en 2 puissances, 192 et 231 ch, BMW propose au cheval près 2 moteurs de puissance égale, et les 6 cylindres allemands se révèlent plus sobres à l'usage que les rotatifs nippons. Quand la principale difficulté d'une voiture fonctionnant à l'hydrogène est désormais de parvenir à stocker à bord une quantité suffisante d'hydrogène, il y a de quoi réfléchir.

Mais là où le rotatif a un avantage certain, c'est dans sa compacité. Le moteur rotatif de 231 ch de la RX-8 est à vue de nez 3 fois plus compact qu'un ensemble pile à combustible + humidificateur + radiateur + accumulateurs + moteur électrique qui fournirait aux roues motrices la même puissance. Pour cette raison seule, le développement d'un rotatif à hydrogène mérité déjà d'être tenté. Les ingénieurs sont partis d'une RX-8 version 192 ch (210 ch au Japon, qui n'a pas la même unité de mesure qu'en Europe, les RX-8 nippones sont données pour 210 et 250 ch), modifié notamment par l'ajout d'un double allumage, et ils ont choisi l'originalité de réaliser une version bi-carburation. Le réservoir d'hydrogène est un Dynetek (74 litres à 350 bars), il occupe quasiment tout le coffre, et la photo ci-dessous montre les 2 orifices de remplissage, l'essence à gauche, l'hydrogène à droite.

Mazda explique que le moteur rotatif est idéal pour l'hydrogène puisque de par sa constitution, il sépare l'induction de la combustion. C'est-à-dire que le mélange air-hydrogène se forme dans une chambre et la combustion dans une autre. Dans les années 1950, cela aurait été un grand avantage, mais avec les systèmes d'allumage et d'injection entièrement pilotés par électronique comme on sait faire maintenant, l'atout ne semble pas très relevant. Le rendement n'est d'ailleurs que très moyen, puisque les chiffres officiels de puissance donnés sur le stand à Tokyo sont de 210 ch en fonctionnant à l'essence, et seulement 110 ch à l'hydrogène. Et comme on l'a vu, il s'agit de puissance en chevaux japonais. Il faut donc lire 192, et... 100 ch en valeurs européennes. Ce qui ne serait pas mauvais pour un moteur bivalent, mais qui ne reflète pas la réalité, car le chiffre de 110 ch n'a pas été obtenu par une mesure sur un banc. C'est l'objectif de puissance à atteindre qui a été donné aux ingénieurs. L'un d'eux, interrogé sur le stand, confiait qu'actuellement, le moteur en donnait moins de 100.

Mais cette puissance modeste n'empêche pas l'auto d'être parfaitement utilisable, et la voiture a déjà accompli plusieurs tests routiers. C'est d'ailleurs un laboratoire roulant pour Mazda puisqu'en plus de fonctionner à l'hydrogène, cette RX-8 est hybride, de type parallèle, avec une sophistication qui n'a pas grand chose à envier à une Prius, avec de surcroît une super-trouvaille : un turbocompresseur à assistance électrique. L'invention part du constat qu'un turbocompresseur, petite turbine entrainé par les gazs d'échappement, tourne mal à bas régime puisque la force de ces gazs est faible (sauf si le turbo est dimensionné pour cela ou est à géométrie variable). Mazda a alors ajouté un petit moteur électrique qui fait tourner le turbo : quand le moteur est à 1000 tr/mn, comme si le moteur était à 3000 tr/mn. C'est tout bénéfice pour le couple ! Avec de plus un moteur électrique de propulsion, puisque la voiture est hybride, les performances doivent malgré tout être correctes, et la RX-8 étant à la base une voiture magnifique, les ingénieurs Mazda ont là un bien bel engin, mais quant à convaincre de la bonne adéquation du moteur rotatif à l'hydrogène, ce reste à établir.

Sans doute Mazda devrait-il plutôt se concentrer à optimiser un moteur rotatif pour l'hydrogène seul. On sait que BMW, qui est le champion en ce domaine, atteint d'excellents rendements, le rotatif saura t'il faire aussi bien, c'est son avenir qui est en jeu.



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