Bienvenue sur MoteurNature
Pour faire vivre notre rédaction, et vous offrir le meilleur contenu, nous avons besoin que vous acceptiez les cookies de nos régies publicitaires. Nous vous en remercions par avance.
Notre rédaction n'utilise aucun cookie (des petits fichiers texte). MoteurNature est l’un des très rares sites à pouvoir s'en passer totalement. Les seuls cookies liés à la visite de notre site sont les suivants.
Cookies des régies publicitaires
Ils permettent aux régies de vous proposer des contenus proches de vos centres d’intérêt. Ils assurent le financement du site.
ON OFF
Cookies des réseaux sociaux
Ils vous permettent de partager nos articles sur les réseaux sociaux dont vous êtes membre sans formalité.
ON OFF




Profiter de tout MoteurNature




MoteurNature
Toute l'actualité de la voiture verte depuis 2002.

18 années d'expériences pour vous informer.

Mazda RX-8 à hydrogène, essai non convaincant. A suivre

Mazda RX-8Rotatif à hydrogène

Au salon de Tokyo, les vedettes étaient évidemment les voitures à piles à combustible, mais elles n'étaient pas les seules voitures à hydrogène exposées, il y avait aussi cette Mazda RX-8. Motoriste habile, Mazda a encore montré ses talents au dernier salon de Francfort. Les nouveaux moteurs MZR-CD (turbo-diesel à filtre à particules) et MZR PZEV sont dans le Top-Ten mondial pour leur rapport puissance / consommation / émissions polluantes. Le MZR PZEV, un 4 cylindres 2 litres répond aux normes californiennes SULEV (Super Ultra-Low Emission Vehicle, qui sont plus strictes que les normes EURO-4 de 2005), et il a le statut PZEV (Partial Zero Emission Vehicle) du fait (entres autres points) que Mazda garantit le bon fonctionnement du système antipollution pendant 150 000 miles (241 350 km). Il ne sera malheureusement pas commercialisé en Europe dans l'immédiat, mais il sera disponible dans 5 états américains en 2004.

Mazda RX-8Mais pour la RX-8, le moteur n'a rien de conventionnel puisqu'il s'agit d'un rotatif. Et là, même si cela fait 12 ans que Mazda sur des rotatifs à hydrogène (premier prototype, le HR-X en 1991), il est difficile de ne pas penser que c'est un choix technologique bizarre que de choisir un moteur Wankel (le nom de l'inventeur allemand du moteur rotatif) pour faire une conversion vers l'hydrogène. On sait en effet que la maladie du rotatif, ce sont les problèmes d'étanchéité. Avec l'âge, les taux de compression baissent, et la puissance fait de même. Or, s'il y a bien un carburant pour lequel les questions d'étanchéité et de compression sont cruciales, c'est justement l'hydrogène... Ensuite vient la question du rendement. La RX-8 est disponible en 2 puissances, 192 et 231 ch, BMW propose au cheval près 2 moteurs de puissance égale, et les 6 cylindres allemands se révèlent plus sobres à l'usage que les rotatifs nippons. Quand la principale difficulté d'une voiture fonctionnant à l'hydrogène est désormais de parvenir à stocker à bord une quantité suffisante d'hydrogène, il y a de quoi réfléchir.

Mazda RX-8Mais là où le rotatif a un avantage certain, c'est dans sa compacité. Le moteur rotatif de 231 ch de la RX-8 est à vue de nez 3 fois plus compact qu'un ensemble pile à combustible + humidificateur + radiateur + accumulateurs + moteur électrique qui fournirait aux roues motrices la même puissance. Pour cette raison seule, le développement d'un rotatif à hydrogène mérité déjà d'être tenté. Les ingénieurs sont partis d'une RX-8 version 192 ch (210 ch au Japon, qui n'a pas la même unité de mesure qu'en Europe, les RX-8 nippones sont données pour 210 et 250 ch), modifié notamment par l'ajout d'un double allumage, et ils ont choisi l'originalité de réaliser une version bi-carburation. Le réservoir d'hydrogène est un Dynetek (74 litres à 350 bars), il occupe quasiment tout le coffre, et la photo ci-dessous montre les 2 orifices de remplissage, l'essence à gauche, l'hydrogène à droite.

Mazda RX-8Mazda explique que le moteur rotatif est idéal pour l'hydrogène puisque de par sa constitution, il sépare l'induction de la combustion. C'est-à-dire que le mélange air-hydrogène se forme dans une chambre et la combustion dans une autre. Dans les années 1950, cela aurait été un grand avantage, mais avec les systèmes d'allumage et d'injection entièrement pilotés par électronique comme on sait faire maintenant, l'atout ne semble pas très relevant. Le rendement n'est d'ailleurs que très moyen, puisque les chiffres officiels de puissance donnés sur le stand à Tokyo sont de 210 ch en fonctionnant à l'essence, et seulement 110 ch à l'hydrogène. Et comme on l'a vu, il s'agit de puissance en chevaux japonais. Il faut donc lire 192, et... 100 ch en valeurs européennes. Ce qui ne serait pas mauvais pour un moteur bivalent, mais qui ne reflète pas la réalité, car le chiffre de 110 ch n'a pas été obtenu par une mesure sur un banc. C'est l'objectif de puissance à atteindre qui a été donné aux ingénieurs. L'un d'eux, interrogé sur le stand, confiait qu'actuellement, le moteur en donnait moins de 100.

Mazda RX-8Mais cette puissance modeste n'empêche pas l'auto d'être parfaitement utilisable, et la voiture a déjà accompli plusieurs tests routiers. C'est d'ailleurs un laboratoire roulant pour Mazda puisqu'en plus de fonctionner à l'hydrogène, cette RX-8 est hybride, de type parallèle, avec une sophistication qui n'a pas grand chose à envier à une Prius, avec de surcroît une super-trouvaille : un turbocompresseur à assistance électrique. L'invention part du constat qu'un turbocompresseur, petite turbine entrainé par les gazs d'échappement, tourne mal à bas régime puisque la force de ces gazs est faible (sauf si le turbo est dimensionné pour cela ou est à géométrie variable). Mazda a alors ajouté un petit moteur électrique qui fait tourner le turbo : quand le moteur est à 1000 tr/mn, comme si le moteur était à 3000 tr/mn. C'est tout bénéfice pour le couple ! Avec de plus un moteur électrique de propulsion, puisque la voiture est hybride, les performances doivent malgré tout être correctes, et la RX-8 étant à la base une voiture magnifique, les ingénieurs Mazda ont là un bien bel engin, mais quant à convaincre de la bonne adéquation du moteur rotatif à l'hydrogène, ce reste à établir.

Sans doute Mazda devrait-il plutôt se concentrer à optimiser un moteur rotatif pour l'hydrogène seul. On sait que BMW, qui est le champion en ce domaine, atteint d'excellents rendements, le rotatif saura t'il faire aussi bien, c'est son avenir qui est en jeu.







Dernières actualités de l'écologie automobile :


02-08-2020 — Toutes les futures BMW seront électrifiées — Essence, diesel ou électrique.

01-08-2020 — La technologie Mitsubishi hybride rechargeable vivra chez Nissan — Rien ne se perd.

31-07-2020 — Aral va équiper de bornes de recharge 350 kW plus de 100 stations — Un vrai progrès pour les allemands.

31-07-2020 — Nissan abandonne le Chademo en Europe — En toute logique.

30-07-2020 — Hyundai fabrique des électriques en Ethiopie — Une première africaine.

30-07-2020 — PSA : plateforme eVMP pour de grandes électriques — A l'horizon 2023.

29-07-2020 — Thierry Bolloré, un français pour diriger Jaguar Land Rover — L'heure de la revanche.

29-07-2020 — 3 millions d'hybrides Toyota vendues rien qu'en Europe — Un succès qui ne se dément pas.

28-07-2020 — Il y a des Zoé partout ! 300 000 Renault Z.E. — Des bleues, des rouges...

28-07-2020 — Mitsubishi dirait sayonara à l'Europe ? — Décisions difficiles.

27-07-2020 — Les bonnes vieilles Land Rover électrifiées par Twisted — Pour les fous.

26-07-2020 — Avec son V12, Gordon Murray prouve que le moteur essence a encore du potentiel — Qu'il vive !



Nos derniers essais :


Ford Kuga hybride rechargeable 225 ch - Essai détaillé
Ford Kuga hybride rechargeable 225 ch - Essai détaillé
— 2 avancées majeures pour l'électro-mobilité.

Ford ; voitures-hybrides-rechargeables
Toyota C-HR Hybride 184 ch - Essai détaillé
Toyota C-HR Hybride 184 ch - Essai détaillé
— L'écologie qui a le look et le rythme.

Toyota ; voitures-hybrides
Peugeot 3008 Hybrid4 300 ch - Essai détaillé
Peugeot 3008 Hybrid4 300 ch - Essai détaillé
— Le charme discret de l'écologie canaille.

Peugeot ; voitures-hybrides-rechargeables
Peugeot e-208 - Essai détaillé
Peugeot e-208 - Essai détaillé
— La plus fun des petites électriques.

Peugeot ; voiture-electrique
Ford Puma EcoBoost 155 ch Hybrid 48V
Ford Puma EcoBoost 155 ch Hybrid 48V
— Un SUV sportif hybride ? Une auto couteau suisse.

Ford ; voitures-hybrides
Seat Arona TGI au GNV
Seat Arona TGI au GNV
— La voiture au gaz de monsieur tout le monde.

Seat ; biogaz-biomethane-GNV-renouvelable
Suzuki Vitara & S-Cross Hybrid 48V
Suzuki Vitara & S-Cross Hybrid 48V
— Prises en mains, un système léger mais efficace.

Suzuki ; voitures-hybrides
Lexus ES300h hybride, essai détaillé
Lexus ES300h hybride, essai détaillé
— A la fois une citadine et une routière.

Lexus ; voitures-hybrides
Audi e-tron - Essai détaillé
Audi e-tron - Essai détaillé
— Impressionnante à plus d'un titre.

Audi ; voiture-electrique