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Peugeot 307 et Citroën C4, les hybrides HDI de PSA sont la fierté de l'Europe

2 hybrides français

Non ! Il n'y a pas que les japonais. Le dernier salon de Francfort avait montré que les constructeurs allemands s'engageaient dans l'hybride, avec des modèles de haut de gamme, et voici maintenant la France qui monte au créneau. Bonne nouvelle, c'est avec des modèles de grande série. Pourquoi en effet développer une plateforme spécifique ? Pour limiter les coûts et assurer à la technologie hybride la plus grande diffusion, mieux vaut en équiper un modèle déjà populaire (comme Toyota y vient). C'est le choix qu'avait déjà fait PSA pour son système d'hybridation léger, le Stop & Start, avec les Citroën C3 et C2, deux autos toujours sans aucune concurrence, et le groupe a retenu les 307 et C4 pour montrer son savoir-faire en matière d'hybridation complète, où la voiture, en ville, peut accélérer, et circuler, avec la seule puissance de son moteur électrique.

La première chose a déterminer était le moteur thermique. Des 7 moteurs disponibles dans une 307, les ingénieurs ont choisi le plus petit diesel, soit un 1.6 litres HDI de 90 ch (66 kW), et 215 Nm de couple. Une mécanique qui est très agréable dans une Ford Fiesta, mais un peu juste pour la 307, sauf dans ce prototype où elle reçoit l'appoint d'un moteur électrique. Ce second moteur est associé au diesel dans une configuration parallèle. Ce qui est différent de la Toyota Prius, puisque cette voiture japonaise dispose d'une originale configuration série/parallèle, dont les avantages deviendraient selon PSA un handicap lors qu'on demande au moteur sa pleine puissance.

La solution retenue par PSA permet à l'un ou l'autre moteur de motoriser l'auto, thermique ou électrique, ou les deux. C'est déjà beaucoup. Et s'il n'est pas possible d'utiliser la puissance du thermique lorsqu'il fonctionne en charge partielle pour recharger les batteries, ce ne serait pas pénalisant de par une gestion électronique appropriée, et optimisée pour cette architecture. Les chiffres de consommation fournis par PSA confirment ce fait. Enfin, suivant l'exemple des concepts Pique et Carreau, PSA a réalisé 2 versions de son prototype hybride. L'une sur la base d'une Peugeot 307, l'autre sur la base d'une Citroën C4, mais ces 2 autos sont techniquement identiques.

Nous avons vu que le moteur diesel fait 66 kW, l'électrique en donne 23 (32 ch), avec un couple maxi de 130 Nm. Ce semble peu. Le moteur électrique ne fait qu'un tiers de la puissance du thermique, et même pas la moitié du moteur électrique de la Prius, mais c'est néanmoins suffisant pour permettre à l'auto de fonctionner en mode électrique seul. On devine d'ailleurs que PSA a copié les objectifs qualitatifs de Toyota... Pour les battre. La Prius possède elle aussi un mode de fonctionnement électrique pur, mais elle ne peut alors dépasser les 50 km/h, ni parcourir plus de 2 km. Ces 2 prototypes PSA font mieux, en étant capables de rouler plus vite, et pendant 5 km.

Le mode électrique seul se déclenche par un bouton au tableau de bord, et un écran digital montre ce qu'il se passe sous le capot. Encore une fois comme sur la Prius, le graphisme de ces systèmes semble plus fait pour amuser les enfants qu'informer le conducteur, mais PSA fait toutefois ici mieux que Toyota, puisqu'il est possible d'afficher à chaque instant le niveau de puissance sollicité de chaque moteur. Le tableau de bord indique aussi le rapport engagé, car si la transmission est mécanique, elle est affublée d'un système de passage automatique de ses 6 rapports. Il n'y a donc pas de pédale d'embrayage, et sauf si le conducteur choisit le mode séquentiel, les rapports montent et descendent automatiquement. Face à cette technique légère et rapide, nous nous interrogeons si l'emploi d'une boite à variation continue comme l'a choisi Toyota serait plus avantageux ? Cela n'a rien de certain.

Là où les hybrides HDI de PSA sont très proches de la Prius par contre, c'est au niveau de la batterie. NiMH chez les 2 constructeurs, et avec la même capacité de 6,5 Ah. La batterie de PSA a pourtant une tension nominale supérieure (288 contre 201,6 V), 240 éléments contre 168 pour la Prius, mais la gestion de la batterie de PSA serait toute différente, en autorisant des décharges plus profondes. C'est la première raison de la plus grande autonomie des hybrides français en mode électrique seul. Et encore 2 choses à souligner sur cette batterie, d'abord qu'avec les progrès continus des accumulateurs, le fait d'autoriser des décharges plus profondes n'est pas nécessairement synonyme d'une moindre résistance au cyclage, ensuite que PSA n'a pas choisi des Li-Ion !

C'est en effet un point marquant. Des NiMH plutôt que des Li-Ion, alors que les secondes sont plus performantes... Mais aussi plus chères. Si PSA n'avait souhaité réaliser que de simples maquettes de salon, la question du coût des accumulateurs n'aurait pas été relevante. Si elle l'a été, c'est le groupe pense réellement à une production en série ! Ce n'est cependant pas pour tout de suite, il n'y aura jamais de 307 hybride en concession, mais la 308 n'est pas si lointaine. Et pour la préparer, PSA a déjà établi les valeurs de performances et consommation de ses prototypes.

Tableau comparatif ci-dessous. Tous les chiffres sont fournis par les constructeurs, 3 voitures de série et le prototype.

 Vitesse maxi (km/h) 1000 m départ arrêté (s)Consommation urbaine
(l/100 km)
Consommation extra-urbaine (l/100 km)Consommation moyenne (l/100 km)Emissions de CO2
(g/km)
307 HDI 90 ch17935,46,14,34,9129
307 HDI 110 ch 18834,06,04,24,8126
HDI hybride 18133,93,0-3,490
Toyota Prius 170-5,04,24,3104


L'hybride HDI est bien évidemment équipé d'un filtre à particules, ce qui le met en équivalence avec l'hybride essence de Toyota. Point noir cependant, le diesel Peugeot rejette plus d'oxydes d'azote que le moteur essence japonais, mais les catalyseurs deNOx arrivent, et la petite Prius n'a plus grand chose pour elle, sinon... D'être disponible chez n'importe quel concessionnaire Toyota. Alors quand l'hybride HDI le sera t-il, nous pouvons répondre simplement à cette question grâce aux confidences qu'a fait Jean-Martin Folz à l'AFP lors de la présentation de ces 2 prototypes (à laquelle assistait le ministre de l'Ecologie, Mme Nelly Olin).

Ce n'est pas une question technique, mais de coût. On peut donc la retourner du producteur vers le consommateur. M. Folz a indiqué que ces modèles hybrides exigeaient un surcoût entre 5000 et 6000 euros de plus que les modèles HDI aujourd'hui disponibles. Le lecteur est-il disposé à payer 5000 euros de plus une 307 qui consomme 25 % de moins ? Peugeot pense que non, et il est difficile de lui donner tort. Le constructeur va donc s'efforcer de réduire de plus de moitié le coût du supplément qu'impose l'hybride pour pouvoir lui trouver une clientèle. Avec l'aide de ses équipementiers, il prévoit d'y réussir d'ici 5 ans. En attendant, chacun aura noté le potentiel de l'hybride diesel, et que PSA Peugeot Citroën est le premier constructeur européen à présenter un prototype capable d'affronter la Prius.







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