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L'écologie à Francfort 2005, autos et technos

L'Allemagne se bouge

A Francfort, notre petit hôtel était à côté des grands établissements où Audi et Toyota logeaient leurs cadres pendant le salon. Au retour du diner, plusieurs restèrent dehors pour profiter de la douceur du soir, devant un plateau de ce que ces 2 constructeurs font de mieux. Et voilà qu'arrive un homme en Audi Q7. Rouge métallisé. La vedette ! Son conducteur le sait, roulant des mécaniques, comme ce n'est pas possible. Ce ne doit pas être un cadre, mais plutôt un chauffeur. Il se gare en double file, moteur tournant au ralenti, la télé sur l'ordinateur de bord, la portière ouverte pour que tout le monde puisse baver devant le bel intérieur cuir. Il y avait deux voitures derrière, une Toyota Prius, marquée Voiture de l'année 2005. Alors, l'homme à la grosse Audi regarde ceux de chez Toyota avec un regard interrogateur, genre : « mais, ils font des voitures pour hommes aussi, chez Toyota ? ».

Et bien, il a tout faux, le monsieur. Parce que pendant son gros Q7 suçait sa ration de gazole, la Toyota était parfaitement silencieuse. Qu'est-ce que c'est stupide, une voiture dont le moteur tourne quand elle est à l'arrêt !

Audi semble cependant être de cet avis, puisque le Q7 hybride existe. Il est ci-dessus, nous nous sommes assis à son bord, mais c'est un concept-car, et on ne l'attend pas en concession avant 2008. Il serait pourtant bien utile dés le départ, car l'Audi Q7 est franchement un véhicule monstrueux. Cinquante-trois centimètres plus long qu'un Volkswagen Touareg, le Q7, même avec des moteurs à injection directe de la plus récente technologie, est l'une des autos les plus anti-écolo qui soit. Avec la capacité d'emmener 7 personnes à plus de 240 km/h (près de 3 tonnes en mouvement), le Q7 inspire plus la crainte que le respect. Et le système hybride n'est finalement pas si rassurant qu'il pourrait être, puisqu'il n'associe qu'un moteur électrique de 32 kW au thermique V8 FSI de 350 ch... Le moteur électrique du concept BMW X3 hybride (ci-dessus) ne fait pas mieux, il donne 30 kW en usage normal, mais grâce aux spécificités du moteur électrique et à un système de gestion sophistiqué, il peut doubler sa puissance l'espace de quelques secondes. Bravo BMW ! Et bravo aussi pour avoir fait preuve d'originalité dans le choix de la technologie de la stockage de l'énergie électrique, qui réside dans des supercondensateurs.

C'est théoriquement 190 kW qui peuvent être stockés là !!! C'est dire que l'autonomie en mode électrique de ce prototype devrait s'avérer exceptionnelle. On le verra dans le détail dans les semaines à venir (comme pour presque toutes les autos de ce reportage global), mais notons déjà que de tous les concepts présentés à Francfort, c'était le BMW le plus prometteur, alors que c'était le Smart qui l'était le moins (ci-contre). Elaboré à partir d'une base ForTwo, ce petit véhicule découvrable associe un moteur électrique de 23 kW au 3 cylindres habituel à la marque. Mais la faiblesse des informations techniques fournies laisse à penser qu'il ne s'agit que d'une simple étude sans lendemain, plutôt que du développement d'un futur modèle de série. Ce qui serait logique. On imagine mal les clients Smart prêts à payer le surcoût important que demande un système hybride... Mais après toutes les rumeurs de mise de la clé sous la porte pour ce constructeur, ce concept-car prouve au moins que la marque va continuer.

Une auto dont les clients doivent avoir les moyens par contre, c'est la nouvelle Mercedes classe S, que le constructeur n'a pas présenté en une version hybride unique, mais en 2 versions, l'une essence, l'autre diesel. Que cela soit clair : faire aussi bien que Toyota est sans intérêt pour Mercedes. Le but est de faire mieux. C'est à cette fin que ces 2 concept-cars sont présentés avec des caractéristiques que ne possèdent pas (encore) les hybrides japonais. L'hybride diesel s'appelle ainsi Bluetec Hybrid, parce qu'il reprend la solution de filtre de l'échappement inventée par DaimlerChrysler pour éliminer les oxides d'azote (NOx), vu dernièrement sur le Bionics, et qui est plus effectif que le système D-CAT de Toyota. Quand à la classe S, hybride essence, elle s'appelle Direct Hybrid, parce qu'elle possède un moteur V6 à injection directe.

Ce nouveau moteur, et la technologie qu'il représente, c'était le second point marquant de cette édition 2005 du salon de Francfort, dont le premier est que les allemands investissent très fort dans l'hybride. Mercedes aura un hybride disponible sous moins de 24 mois, et Audi/Porsche/VW sous 3 ans au plus (pour la famille Q7/Cayenne/Touareg, encore que le projet Golf pourrait aboutir avant cela). C'est peut-être de cela que Dieter Zetsche, le nouveau patron de DaimlerChrysler (ci-contre à droite) s'est entretenu avec Gerhard Schroeder (tout sourire, en visite officielle), ou bien du second point fort de ce salon, qui fut le grand retour du moteur à essence. Le Dr Thomas Weber, en charge de la recherche et de la technologie pour le développement chez Mercedes s'est exprimé dans les termes suivants : « ...des moteurs diesels pas plus polluants que des essences, et des essences avec un rendement énergétique aussi bons que ceux des diesels... ».

Voilà un programme valable, ambitieux. Depuis le temps que les ingénieurs en charge des moteurs à essence étaient au pain sec, il était temps de renverser la vapeur. Mais c'est une initiative... germano-nippone. Qui ne souvient pas de la Mazda 6 MPS ? Un concept-car présenté l'année dernière, et aujourd'hui une voiture de série, animé par un 4 cylindres de 2.3 litres qui donne 260 ch. 115 ch/l. C'est parce qu'il s'agit d'un moteur à essence avec une sophistication comparable à celle des derniers turbo-diesel, c'est à dire avec une injection directe et un turbocompresseur. Mazda persévèrait dans cette voie à Francfort, avec son concept Sassou (ci-dessus), qui est équipé d'un petit 3 cylindres turbocompressé, avec un système Stop & Start, pour en maximiser le rendement.

Les constructeurs allemands, même s'ils sont des leaders du diesel, n'avaient jamais abandonné le moteur à allumage commandé. Audi et BMW ont tous deux des moteurs atmosphériques qui passent le cap des 100 ch/l, dans des berlines ! Et cela avec des consommations spécifiques plus que raisonnables, dés que rapporté aux puissances produites. Sur ce plan, BMW a même établi au salon un nouveau record, avec le moteur de sa 130i. Une version 265 ch de son 3 litres, un moteur qui innove par les deux métaux qu'il emploie. On les voit ci-contre, celui dont est fait le bloc est le magnésium, et celui qui forme les cylindres (plus blanc sur la photo) est l'aluminium. Nous avons soulevé ce bloc moteur d'une seule main ! Dans la BMW 130i, ce moteur atmosphérique emmène la voiture à 250 km/h, avec une consommation moyenne normalisée de seulement 9 l/100 km.

Jamais à court d'idées, BMW travaille aussi à récupérer l'énergie perdue au freinage, comme le font les voitures électriques ou hybrides, mais dans une auto qui ne serait ni l'une ni l'autre. L'idée n'est alors plus de récupérer de l'énergie pour s'en servir comme force motrice, mais d'optimiser le rendement global de l'auto, en soulageant le moteur thermique, parce que l'énergie électrique récupérée permettrait de faire tourner l'alternateur moins vite.

Toujours dans le but d'optimiser le moteur à essence, BMW a inventé une nouveau système d'alimentation, une sorte d'injection directe qui rapproche considérablement les injecteurs des bougies (dans la chambre de combustion), pour permettre de faire fonctionner le moteur en mélange pauvre à tous les régimes. Avec des injecteurs piézo-électriques, et la formidable précision que cette technologie permet, BMW dit qu'un gain en consommation de 10 % est possible.

C'est une technologie qui est encore en cours de développement, mais qui donc promet beaucoup, comme l'association d'un compresseur volumétrique à un turbocompresseur chez Volkswagen (ci-dessus). Grosse diférence cependant, cette technologie VW est disponible, avec les premières livraisons attendues pour novembre. C'est la Golf GT qui inaugure ce nouveau moteur, mais on devrait le voir bien vite sur le Touran, et l'avantage est en quelques mots le suivant. Ce moteur est un 1400 cm3, il offre les performances d'un bloc de 2.3 l (170 ch), pour la consommation d'un 1800. L'inconvénient, s'il y en a, est dans la complexité. Ce moteur demande une gestion électronique hyper-précise, mais Volkswagen dit être parvenu à une fiabilité équivalente à celle de ses TDI. Ce semble donc assez formidable, il ne manque plus alors qu'un moteur électrique pour en faire une excellente voiture hybride !

Car pendant que allemands font des prototypes, nous pûmes même en essayer un (un proto Mercedes 500 CLK Stop & Start, compte-rendu prochainement en ligne), les japonais sont au stade de la production. Et Takeo Fukui, le grand patron d'Honda (un homme de très petite taille, en fait), n'était pas peu fier de présenter la nouvelle Civic hybride. L'auto sera disponible en France au tout début de l'année prochaine. Sur le papier, elle promet beaucoup (les performances d'un 1800 avec l'économie d'un 1000 !), et à la contempler devant soi, cette Civic charme tout ceux qui la voient. Mais que va t-il rester à la Toyota Prius ? Au moins le prestige d'une grande soeur qui va devenir la reine de toutes les hybrides, puisque la Lexus GS450h était à Francfort en première européenne.

Après la première à New York, le développement de l'auto se termine, et la voiture serait disponible au printemps prochain, le salon fut l'occasion d'en dévoiler quelques détails supplémentaires. D'abord qu'avec un V6 de 3.5 litres de 286 ch, l'auto pourra rouler à 250 km/h toute la journée sans que le moteur électrique n'intervienne. Ce dernier servira aux accélérations, et pouvant ajouter 140 kW (190 ch), il fera de cette Lexus une auto qui ne craindra pas grand monde sur la route, même si la puissance maximum disponible ne dépasse pas les 340 ch. Lexus annonce une accélération de 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes, avec la consommation d'une berline compacte de 2 litres. Remarquable, mais cela va se payer. Les prix ne sont certes pas encore connus, mais on sait déjà qu'ils seront supérieurs à ceux du RX400h.

Le mignon petit roadster Daihatsu HVS (ci-dessus) pourrait alors constituer une alternative hybride bon marché, mais ce n'est un concept-car, qui plus est présenté sous la forme d'une conduite à droite. On le devine alors plus pensé pour les visiteurs du salon de Tokyo du mois prochain, que les clients européens. Sans compter qu'avec ces 3 moteurs électriques, 2 à l'avant et un à l'arrière, ce roadster, qui est une traction intégrale, ne pourrait pas être une auto à petit prix...
La SLC K200 (ci-contre à droite) n'est pas non plus une voiture à petit prix, en dépit de ses dimensions plus que réduites, mais c'est pourtant une auto fabriquée en série (toute petite série de quelques exemplaires par an), et qui possède une particularité presqu'unique, puisque seulement partagée avec la Porsche Carrera GT et la Bugatti Veyron. De quoi s'agit-il ? D'une coque, et d'une carrosserie, entièrement réalisées en fibre de carbone, excusez du peu !

Proposé à moins de 30.000 euros avec un moteur de 20 ch, ce véhicule est une vraie petite voiture, et n'a rien du quadricycle léger à la limite de la légalité. Dommage que son fabricant n'ai pas pu bénéficier d'un stand mieux placé, car pour le savoir faire de son constructeur, il aurait mérité d'être bien en vue. On va dire qu'il est facile d'accuser la VDA, la toute puissante association des constructeurs allemands qui organise les salons de Francfort, mais cet organisme n'a pas semblé en 2005 faire preuve d'une grande neutralité. Comment en effet ne pas s'étonner, qu'alors qu'il y avait 3 jours pour les professionnels avant l'ouverture au public, que les conférences de presse de Jaguar et Toyota aient eu lieu en même temps, idem celles de Lexus et Hyundai, ou Suzuki et Kia, ou encore Ferrari et Peugeot ? Il n'y avait pas d'autre conférence pendant celle de Volkswagen, pourtant...

Le salon de Francfort reste cependant un salon formidable pour le français de passage. D'abord parce qu'il peut y constater l'engagement sans faille de GM/Opel, Mercedes et BMW pour l'hydrogène. Même si cette année, c'étaient les voitures hybrides qui étaient plus en vedette. Mais d'abord avec le renouveau du moteur à essence, l'hybride, puis finalement l'hydrogène, on avait vraiment la conviction que les constructeurs allemands se bougeaient, et agissaient pour l'environnement.

Enfin, à côté des grands constructeurs, on soulignera le travail d'une petite entreprise, qui a converti une Audi A3 TDI (photo ci-dessus) pour qu'elle fonctionne avec le carburant dont il y a une grosse bouteille sur le toit. C'est de l'huile de colza, de la pure huile végétale brute, et alors que le biodiesel est légal en Allemagne, ils ont fait le choix de l'HVB, car il y a des produits pas naturels dans le biodiesel ! Il a donc fallu opérer quelques modifications sur cette auto pour qu'elle puisse rouler à 100 % avec de l'HVB, et ces modifications ont été faites par des gens d'une telle compétence, qu'elle roule à 240 km/h maintenant. C'est devenu une voiture de course ! Capable d'accélérer de 0 à 100 km/h en 6.5 s, grâce à un moteur dont la puissance a été mesurée à 190 ch et 420 Nm de couple. Pas mal pour un vieux TDI 1.9 litres, mais le plus beau est que rouler ainsi, en faisant le plein chez les agriculteurs, est parfaitement légal en Allemagne. Quel beau pays !

Et quand un peu plus loin, nous vîmes une Ford Focus, puis cette Saab, la 9/5 restylée (ci-dessus), on se dit que nos hommes politiques devraient sortir un peu de la France, pour voir ce qui se passe de l'autre côté du Rhin. Les biocarburants y sont une réalité concrète, et les constructeurs de ce pays auront au moins cinq voitures hybrides à leurs catalogues d'ici 3 ans. Sans oublier que BMW aura commercialisé ses premières voitures à hydrogène dans le même laps de temps. A la France de suivre le valeureux exemple allemand.







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