Record : 85 g/km de CO2
Cette auto est alors un peu leur carte de visite, même si elle semble démodée, mais au lancement du programme, personne ne pouvait prévoir que DaimlerChrysler allait bientôt arrêter la production de la Smart Forfour (l'annonce en fut faite le 25 mars 2006). Cette voiture est donc hybride, une vraie hybride, avec toutes les fonctionnalités d'une Prius, et même plus puisque sa batterie est rechargeable sur le secteur. La base est une Forfour 1.5 CDI (turbo-diesel, 3 cylindres, 68 ch), et pour être la plus efficiente possible, elle ne reçoit pas un, mais deux moteurs électriques.
Rappellons qu'il existe 2 grands types d'hybride possibles. L'hybride série, où la traction est uniquement électrique, avec le moteur à explosion qui sert de générateur, et l'hybride parallèle où les moteurs électrique et à explosion sont à égalité pour emmener la voiture, l'un avec l'autre, ou l'un sans l'autre. La Prius est venue chambouler tout cela avec son architecture série/parallèle, pour cumuler les atouts de chaque architecture, grâce à ses 2 moteurs électriques et leur association complexe. Mais cette technologie a le tort d'être chère, comme même son constructeur le reconnait. L'architecture de Zytek est alors avantageuse, puisqu'elle ferait aussi bien pour une moindre dépense.
C'est aussi avec 2 moteurs. Le premier moteur électrique est monté en bout du moteur à explosion, il a les fonctions de démarreur et de générateur, sa puissance est de 43 kW. Le second moteur électrique sert à la traction, sa puissance est de 50 kW. Zytek a déployé tout son talent pour réduire la taille de ces éléments, et il est parvenu à les faire tenir dans les dimensions de la boite de vitesses de l'auto de série. La transmission est ensuite plus simple que sur les Toyota, avec un arbre central qui reçoit par 2 arbres connexes, la puissance du binôme thermique/électrique, ou de l'électrique de traction, ou des deux simultanément.
La simplicité du système est de parvenir à se passer de train épicycle complexe, grâce à une gestion électronique (c'est la spécialité de Zytek), qui synchronise les régimes des moteurs électrique et thermique avant de les associer ou désassocier sans heurt. C'est fiable, la technique a été testée en compétition, avec la garantie supplémentaire que le prestataire qui a réalisé la transmission n'est autre que X-Trac. X-trac qui est peut-être le fabricant des boites de vitesses les plus solides du monde, puisque c'est lui qui avait fabriqué celle de l'Audi R10 TDI qui a gagné les dernières 24 h du Mans. Le convertisseur ensuite, et toute l'électronique de puissance est dans un boitier positionné juste au-dessus, tandis que la batterie est à l'arrière.
Positionnée sous le plancher du coffre, la batterie est de type Lithium-Ion, en 288 V, elle a une capacité de 7,5 Ah, ce qui fait environ 2,2 kWh d'énergie. Provenant de chez GAIA, elle se recharge grâce à l'énergie récupérée lors des freinages, au moteur diesel, ou sur le secteur grâce au chargeur embarqué. Dans ce dernier cas, une sécurité empêche le démarrage de l'auto tant que la prise n'a pas été débranchée. Ils ont pensé à tout... Mais ce qui les a occupé en premier lieu est la question budgétaire. Cette auto est en effet présentée par Zytek comme la première hybride diesel abordable.
Cela s'explique du fait que la partie mécanique du système hybride est plus simple que celui des Toyota. Mais même la batterie Li-Ion serait moins chère que les NiMH des hybrides déjà commercialisées, d'après Zytek. Le contribuable anglais s'en réjouira, car le développement de ce prototype a été financé par des fonds publics, dans le cadre d'un challenge pour une voiture à émissions de CO2 ultra basses. C'est alors Stephen Ladyman, le ministre des Transports du Royaume-Uni, qui branche la prise ci-contre. Il peut sourire, les résultats sont là. L'objectif était une voiture qui rejette moins de 100 g/km de CO2, il a été pulvérisé.| Smart Forfour de série | Smart Forfour hybride par Zytek | |
| Accélération de 0 à 100 km/h | 15,53 s | - de 12 s |
| Consommation moyenne (urbaine & extra-urbaine) | 4,6 l/100 km | 3,2 l/100 km (sans recharge externe de la batterie) |
| Emissions de CO2 | 121 g/km | 85 g/km |
30 % de réduction de consommation et d'émissions de CO2. Bravo, l'hybride a de l'avenir, et l'hybride diesel encore plus. Car comme l'explique Zytek, l'avantage du diesel est son couple élevé à très bas régime. Si en plus, on vient y ajouter le couple, lui aussi très conséquent, d'un moteur électrique, on peut allonger considérablement les rapports de transmission, et consommer moins... Mais si ce prototype est une réussite, il vient aussi rappeller que la technique est accessoire. La technologie ne sert à rien si on ne s'en sert pas, et c'est la politique qui importe. L'industrie automobile européenne possède les ingénieurs pour développer des hybrides sobres et performants, mais elle a aussi des comptables pour émettre des doutes, bien argumentés, sur la rentabilité de ces véhicules. Toyota a perdu de l'argent pendant plus de 5 ans avec ses modèles, et même les prévisions les plus optimistes ne donnent pas 1 % de part de marché aux voitures hybrides en Europe, en 2010.
