| Ses points forts Incroyable triple compromis Maitrise de l'hybride donnée au conducteur Performances convaincantes Comportement routier Qualité de construction Excellent indicateur de puissance Présentation (couleur bleue et leds) |
Ses points faibles Consommation/autonomie sur l'autoroute Impossibilité de bloquer l'auto en électrique Jauge de charge de la batterie peu précise Pas de commande dédiée d'ouverture de trappe électrique Certains modes de fonctionnement accessibles uniquement par l'écran tactile Pas de version 3 portes |
Essai réalisé du 9 au 13 avril 2015.
Le bleu est la couleur de l'écologie, et à côté on saluera ici l'incroyable versatilité de la plateforme MQB de la Golf. Essence, diesel, GNV, électrique, ou hybride rechargeable dans cette GTE, toutes les motorisations possibles sont au catalogue. La GTE est assurément la plus sophistiquée, et c'est cela se constate sous le capot, qui est bien rempli. On peut acheter la Golf avec ce même moteur essence, sans l'électrique, alors bravo pour le packaging, mais l'accessibilité mécanique en a souffert. Les mécaniciens devront avoir des petites mains. Quant aux conducteurs, ce seront plus des pères de famille que des célibataires, puisqu'à la différence des GTI et GTD qui sont disponibles en 3 ou 5 portes, cette GTE n'existe qu'en 5 portes.
Le moteur est bien connu. Un 1400 turbo-essence de 150 ch. Il n'a pas la déactivation de la moitié de ses pistons en charge partielle, mais l'équipage mobile a reçu un enduit spécial pour s'accomoder d'un usage plus intermittent que sur une voiture conventionnelle. Il est associé à une boite DSG à 6 rapports, une DSG très spéciale puisqu'elle héberge dans son carter un moteur électrique de 75 kW (102 ch), ainsi qu'un troisième embrayage, pour couper tout transfert de puissance, et mettre l'auto en roue libre. Tous ces éléments sont légers, le moteur TSI ne fait ainsi que 102 kg, le moteur électrique 34 kg, la boite DSG 98 kg, l'électronique de puissance 12 kg, et la batterie 120 kg. Mais tous réunis, la Golf GTE accuse 1524 kg sur la balance (poids à vide DIN).
Cette batterie a une capacité brute de 8,7 kWh, et Volkswagen annonce avec elle une autonomie théorique de 50 km. Mais c'est sans climatisation ni chauffage. La caractéristique unique de l'auto étant sa boite de vitesses, laquelle est implantée jute après le moteur électrique. En mode électrique, on conduit donc une voiture à 6 rapports automatiques, ce qui est une grande première. Autre caractéristique rare, la puissance de recharger est réglable à l'ordinateur de bord. Comme sur une Tesla. 5A, 10A, 13A ou 16A. C'est aussi programmable, mais vu le faible coût de l'électricité, la faible quantité demandée ici, et la complexité de la programmation, pour une recharge de 20 h à 8 h, le lendemain matin, nous avons préféré limiter la charge à 5A, plutôt que de programmer le départ à 22h30, heure de passage au tarif EDF heures creuses. Le temps de recharge est de 2 h 15 en 16A, de 3 h 45 en 10A et de 7h30 en 5A. La batterie étant toute petite, il n'y aucune possibilité de charge rapide.
Comme toujours (ou presque) chez VW, la couleur dominante est le noir. Mais avec des lisérés bleu, sur les portières et ailleurs, cela change tout, et c'est beaucoup plus gai que sur une Golf standard. On retrouve avec plaisir au tableau de bord un large indicateur de puissance, à double sens, pour indiquer aussi la puissance de regénération. Toutes les voitures électriques (ou rechargeables) devraient avoir cela. On voit aussi en petit un compte-tours, ainsi qu'une jauge à essence, mais il manque un compte-tours pour le moteur électrique, qui serait ici utile puisqu'il y a 6 vitesses, ainsi qu'un compteur pour afficher le niveau de charge de la batterie.
Il y a certes un témoin digital avec des barettes, mais ce n'est déjà pas précis sur un téléphone mobile, et ce ne l'est pas plus ici. Surtout qu'on ne peut pas l'avoir à l'écran en même temps que le GPS. On peut aussi avoir une double indication de l'autonomie, en km, sur la batterie et à l'essence, mais cela ne remplace pas une jauge en %. Autre grief, si pour ouvrir la trappe à essence, il y a un bouton dédié sur la portière, c'est un système de déverrouillage automatique qui a été retenu pour débloquer le logo VW qui masque le socle de prise de recharge. Mettre le sélecteur de vitesses sur P, mettre le frein de stationnement, désactiver la disponibilité de marche... Au final, on a le sentiment désagréable que la propulsion à l'essence est favorisée, en ce qu'elle donne plus d'information, et plus de simplicité.
L'équipement fait cependant oublier bien des choses. Par définition, la propulsion hybride rechargeable est une technologie chère, VW a donc doté son auto d'une présentation en rapport. Beau GPS avec écran 8 pouces, avec une barre des tâches qui apparait quand on avance la main (ce truc est génial), aide au stationnement avant & arrière, palettes au volant pour la boite DSG... A noter aussi pour compenser un coffre au volume réduit (272 dm3 au lieu 380, le plancher est plus haut), on trouve dans la liste des options un attelage qui permet de tracter jusqu'à 1500 kg (remorque freinée). Il y a aussi le système Car-Net, une application smartphone pour surveiller sa batterie à distance. Bonne idée que ce dernier point soit une option, pour un conducteur organisé, c'est totalement inutile. Quant aux jantes de 18 pouces dont était équipé notre voiture d'essai, à priori, on les évitera. Ils peuvent se révèler bruyants sur certains revêtements, et c'est particulièrement dommage en mode électrique.
204 ch et 350 Nm de couple. Voilà un essai qui s'annonçait bien. Il a pourtant commencé en douceur, puisqu'en mode électrique. Sans un bruit donc, mais pas pour longtemps. Surprise en effet, bien qu'en E-mode, le moteur essence démarre en trombe si on écrase l'accélérateur. En conduite normale cependant, il restera éteint, et d'ailleurs, il se coupe aussitôt dès qu'on lève le pied, pour ne redémarrer qu'une fois la batterie déchargée, et cette fois avec une très grande douceur. C'en est même impressionnant. A 100 km/h en électrique sur l'autoroute, nous voyons l'ordinateur de bord nous dire qu'il y a 0 km d'autonomie sur la batterie, et l'instant d'après, l'aiguille du compte-tours se déplace de 0 à 1900 tr/mn sans autre formalité.
Nous attendions beaucoup de la boite de vitesses. Plus de performances ou d'autonomie, mais nous sommes restés sur notre faim sur ce plan. Oui, il y a bien des rapports qui passent quand l'auto est sur son seul moteur électrique, mais on les sent à peine, et il n'y a pas d'arrivée soudaine de couple, ni rien. On est d'autant plus surpris que la vitesse est limitée à 130 km/h. Avec les 102 ch, on comprend mal pourquoi l'éventail de démultiplications ne permet pas d'atteindre les 160 km/h... Mais bon, la GTE est hybride, et cela lui donne une versatilité inconnue sur une électrique. On sait que les électriques démarrent fort, mais que leurs reprises au delà de 100 km/h ne valent pas grand chose, mais on ne peut dire cela ici.
Notre essai fut en France, nous n'avons donc pas dépassé les 130 km/h, mais cela fait plaisir de constater qu'à cette vitesse, la GTE dispose encore d'une jolie réserve de puissance. Enfin une voiture écolo qui n'est pas ridicule sur une autobahn ! Et pas non plus sur une route sinueuse. Le ingénieurs disent qu'avec le poids de sa batterie sur l'essieu arrière, la GTE a une meilleure répartition des masses que la GTD. Nous n'avons pas été en mesure de vérifier cela, mais il est certain que l'auto passe vite en courbes. Une hybride Toyota resterait loin derrière. Elle conservrait cependant l'avantage de la douceur. La boite DSG est efficace, mais certaines de ces réactions peuvent s'avérer brutales.
Point très appréciable, le conducteur a la maitrise totale du système hybride. Il peut choisir de maintenir la batterie à son état de charge présent (Battery Hold), ce qui peut être utile lorsqu'on est sur la route et qu'on se rend dans un centre urbain (on conduit alors un hybride classique), de recharger en roulant (Battery Charge, au prix d'une substantielle surconsommation), de se mettre en mode Hybrid Auto, qui est le mode où l'on consomme le moins, avec le moteur électrique qui assiste intensément le moteur essence, et enfin le mode GTE, où les 2 moteurs donnent le maximum de leur puissance. Ce mode modifie aussi la commande d'accélérateur, les lois de changements de rapport et la direction. Un mode B sur le levier de vitesses permet aussi d'accroître la récupération d'énergie au lever de pied de l'accélérateur (mais pas forcément l'efficacité énergétique), et avec tout cela, on a un réel sentiment de conduire une sportive.
Les hybrides rechargeables souffrent en Europe d'une règlementation stupide. Cette GTE, officiellement, n'use que 1,5 l/100 km. Si ce chiffre ne résultait d'une méthodologie européenne officielle, il faudrait accuser les constructeurs de publicité mensongère. Pour donner des informations justes, nous avons procédé avec méthode. La première partie de l'exercice consistait à décharger la batterie, et ce n'est pas bien difficile. Nous l'avons fait 3 fois, après avoir parcouru 31, 34 puis 32 km. Chaque fois avec 10 km de route à 90 km/h. Nous pensons que les 50 km avancés par le constructeur sont possibles, mais à Paris, en restant dans les zones 30 km/h. Une fois la batterie déchargée, les choses sérieuses pouvaient commencer. La seule méthode valable pour mesurer la consommation d'une voiture hybride rechargeable est en effet lorsque leur batterie est déchargée. 
Nous avons alors relevé 5,8 l/100 km sur route, avec une conduite normale, et 7,7 l/100 km sur l'autoroute, en roulant au régulateur. La consommation routière est un peu supérieure à celle d'une Prius, mais on l'accepte bien volontiers tant la Golf GTE disposant de plus de puissance, mais sur l'autoroute, avec le réservoir de 44 litres, il sera difficile de faire plus de 500 km sans devoir ravitailler. Pendant ce temps là, les Golf diesel continuent... A côté de cela, la faculté de l'auto de rouler en roue libre est terriblement impressionnante. L'optimisation des roulements a été formidable, parce que lancée sur le plat à 100 km/h, la Golf GTE peut parcourir plus de 2 km avant de s'arrêter. Il nous a manqué une ligne droite plate suffisament longue pour exploiter en toute sécurité cette faculté ! Le mode Battery Charge est ensuite à éviter, parce qu'il rajoute environ 1,5 l/100 km.
Il faut enfin parler du mode Hybrid Auto, et là c'est difficile, parce que l'efficacité de ce mode varie considérablement selon la conduite et le parcours. En théorie cependant, pour un parcours entre 100 et 200 km, on consommera moins d'essence en Hybrid Auto, avec la batterie qui se déchargera lentement, sur toute la durée du parcours, plutôt qu'en l'ayant vidé d'un coup les 30 premiers km. Ce sera le mode pour les hyper-milers, pour un conducteur lambda, il serait moins utile. C'est du moins ce que pense VW, puisque ce mode n'est accessible que par l'écran multifonctions, et n'a pas une touche dédiée sur la console centrale comme les modes GTE ou E-Mode.
Nous connaissons la Golf Blue Motion, elle est plus sobre que cette GTE. Nous connaissons aussi l'e-Golf, elle est plus performante et a plus d'autonomie que cette GTE en électrique. Enfin, nous connaissons la Golf GTI, plus puissante et plus légère, et donc plus performante que cette GTE. Compromis étonnant entre ces 3 autos, la GTE est nécessairement moins performante que chacune dans sa spécialité. Mais là où elle est franchement incroyable est qu'elle parvient à être proche de ces 3 autos, pourtant antinomiques dans leurs définitions. Pour celui qui fait plus de 2000 km par mois, il est certain que c'est la Blue Motion qui est la plus indiquée. L'e-Golf aura les faveurs de ceux qui ne font jamais plus de 100 km par jour, tandis que les sportifs préfèreront toujours une auto 100 % mécanique comme la GTI.
