| Ses points forts Présentation/finition Performances Consommation autoroute |
Ses points faibles Autonomie moyenne Sièges optionnels trop étroits Trop de commandes par l'écran tactile |
C'est sa calandre qui interpelle en premier. Parce qu'en recherchant l'idéal de la goutte d'eau, les designers obéissent trop souvent aux règles les plus simplistes de l'aérodynamisme, et font des autos monovolumes qui voudraient ressembler à un arc, mais qui ressemblent tout autant à une boule de neige à moitié fondue. La BMW iX1 n'est pas comme cela, elle a une calandre parfaitement droite. Verticale. Alors ce serait une armoire normande, d'un point de vue aérodynamique ? Non, loin de là. Parce que la science de l'aérodynamique a énormément progressé ces dernières années, et que les designers BMW ont fait des heures supplémentaires. L'Opel Calibra était la voiture la plus aérodynamique du marché à son lancement. Et c'est vrai qu'avec son capot plongeant, sa ligne de toit en pente douce à l'arrière, l'Opel Calibra a l'air de posséder une finesse exceptionnelle, mais elle n'est pourtant pas meilleure que la BMW iX1 sur ce plan. Il faut se méfier des apparences.
Cette calandre verticale donne à cette BMW une personnalité rare, et qui la distingue immédiatement dans le flot des derniers modèles. Ce fut une bonne décision de la marque bavaroise que d'imposer aux designers une calandre verticale sur tous les nouveaux modèles, cela accentue leur différence, et c'est ce qu'il faut à une marque premium. Une surprise est que cette iX1 n'est pas une petite voiture. On connait la gamme des SUVs BMW, X1/X3/X5 et X7. La X1 est la plus petite de la famille, mais elle n'a rien de petit. La série 7 est devenue énorme, la série 5 a passée la barre des 5 m, et cette iX1 mesure 4,50x1,85x1,64 m. N'y a t-il personne pour désirer un SUV BMW de dimensions plus compactes ? Il faudra peut-être réfléchir à l'avenir à un X0,75. Notre voiture d'essai est une électrique, c'est la iX1 xDrive 30, mais le modèle existe aussi avec des motorisations essence et diesel, le client a le choix.
On a l'habitude de favoriser les voitures électriques sur une plateforme dédiée. L'auto n'existe qu'avec une motorisation électrique, car cela permet d'optimiser l'ensemble, la position et le logement de la batterie, notamment. Mais sur un SUV, la hauteur de la caisse facilite grandement les choses, et les ingénieurs BMW ont soigné la versatilité de leur auto. Dans une Renault Zoé, on ouvre la porte arrière, et on voit de suite que le plancher a été surélevé pour loger la batterie. Ici, tout paraît normal. C'est à penser qu'il y a beaucoup d'espace perdu sur la version essence. BMW pourrait peut-être songer à faire une version diesel avec un réservoir de 300 litres. Elle aurait 5000 km d'autonomie, ce serait vendeur... La iX1 possède 2 machines électriques, un pour chaque train, d'une puissance cumulée de 230 kW (313 ch), avec un couple de 494 Nm, elles sont alimentées par une batterie d'une capacité de 64,7 kWh utiles.
Le prix de base de la BMW iX1 est de 57 100 €, et devant l'auto, on pense qu'elle les vaut bien. La calandre imposante, les chouettes petites touches de bleu pour dire qu'elle est électrique, l'auto fait cher. Et cela se confirme à l'intérieur. De belles matières bien ajustées, mais on aura été surpris de constater que les sièges n'étaient pas électriques. C'est une allemande premium, on choisit son équipement à la carte. Par rapport à une Tesla ou une chinoise, le choix de couleurs, de garnitures, d'options, est incroyable, mais c'est bien. Il n'y a pas grand chose de plus plaisant que de pouvoir concevoir sa prochaine auto (ou n'importe quel objet, en fait), exactement tel qu'on le souhaite, et pas comme un service marketing l'a décidé. Bien sûr, tout cela a un coût. On peut facilement atteindre les 20 000 € de personnalisation, le client sera ettentif.
Le tableau de bord est parfaitement lisse. Un grand écran de 50 cm de largeur. Non, pas tout à fait. Ce sont 2 écrans l'un à côté de l'autre. C'est plus élégant que chez Mercedes où l'écran central a un aspect de rajouté à la dernière minute. C'est hyper sobre, et mieux que sur une Tesla, du fait que l'écran central est de dimensions raisonnables, et intégré à celui devant le conducteur. Bonne chose ensuite, la disparition de la molette qui servait à contrôler l'iDrive. Je ne l'avais jamais aimé, et je sais que je ne suis pas le seul. On a maintenant un grand écran central tactile, comme c'est devenu la norme, mais on pourra regretter que cet écran, comme les quelques boutons en dessous, ne soient plus orientés vers le conducteur, comme ce fut si longtemps le cas chez BMW. Et dans le bloc d'instruments, il n'y a plus les 2 gros compteurs ronds (compte-tours et indicateur de vitesse) qu'on trouvait sur toutes les BMW depuis des décennies. Mais on peut voir une filiation dans ces 2 compteurs en forme de L inversé et retourné. C'est chic et novateur. On aura aussi une pensée pour l'entretien. Cette planche de bord toute lisse, avec très peu de boutons, sera rapide et nettoyer. Il faudra par contre du temps pour se familiariser avec les multiples menus de l'écran tactile.
Ai-je grossi ? Je me suis posé la question, parce qu'au volant, et alors que j'étais en chemise, je sens les renflements latéraux qui me pressent de chaque côté de mon dos. Je n'aurais pas pu conduire cette voiture avec un blouson (ce que j'avais fait lors de mon essai du X1 ancienne génération). On fait souvent des sièges un peu baquet, pour assurer un bon maintien dans les virages, mais j'aurais apprécié qu'ils soient un peu plus larges. Parce que je suis de corpulence normale, et que si je pense à un gros allemand mangeur de saucisses, il ne serait pas à l'aise sur ces sièges. J'appris plus tard que ma voiture d'essai n'avait pas les sièges standards, mais des modèles optionnels. Je ne peux que conseiller de les éviter. Car pour les reste, il y a beaucoup de place. Un homme de 1,90 m tient sans peine à l'arrière, et avec un volume de 490 litres, le coffre est l'un des plus grands du segment. Avec un rangement sous le plancher pour ranger les câbles de recharge, et le iX1 peut aussi tracter une remorque jusqu'à 1200 kg. Tout ira bien pour les vacances.
Avec 313 ch sous le pied droit, l'essai s'annonçait bien, et je constatais vite que la cavalerie était bien là. J'imagine même que BMW pourrait proposer une version moins puissante, mais ce serait en fait une erreur. Aussi longtemps que les voitures électriques seront plus chères que les thermiques, il est essentiel qu'elles offrent un surcroît de puissance, pour compenser leur autonomie réduite. Surtout qu'on s'habitue très vite à cette nervosité immédiate... L'iX1 accélère plus fort que les VW ID4./5, Skoda Enyaq et autres autos de la galaxie VW, et c'est tant mieux. Mais on ne peut oublier qu'avec un 0 à 100 km/h en 5,6 secondes, il y a des Tesla qui font mieux... La regénération au freinage est réglable en 3 positions, mais il est regrettable qu'il faille passer par les menus de l'écran tactile pour accéder à ce réglage. Des palettes au volant, ou juste un bouton ON/OFF aurait été 10 fois mieux. Pareil pour la climatisation, qui elle aussi se commande à l'écran. Je préfère toujours n'avoir aucune regénération, voulant tirer profit de la très faible inertie d'une propulsion électrique, j'en ai hélas été plusieurs fois empêché du fait que l'auto est intelligente, dotée d'un système de freinage automatique. Sur un grand rond-point où il n'y avait personne, j'aurais pu passer quasiment sans ralentir, mais le cerveau de l'auto avait décidé que parce que c'était une intersection, il m'a freiné bien plus que nécessaire.
Avec une masse de 2085 kg, on pouvait craindre un certain détachement dans le comportement, mais non. Le comportement est même assez surprenant. Dans sa version essence de base, le X1 est une traction avant, et ici, avec les 2 machines électriques, il a ses 4 roues motrices, mais si je n'avais pas lu la fiche technique avant de prendre le volant, j'aurais pensé que c'était une propulsion. L'iX1 est chaussé de 245/45R19 (des Hankook Ventus S1 EVO3 sur ma voiture d'essai), et on peut presque s'amuser à son volant ! Si vous avez aimé les vieilles BMW propulsion de naguère, cette iX1 en est une digne descendante. Avec le bonus d'un confort nettement accru. Aussi bien par rapport à l'X1 de la génération précedente, que par rapport à n'importe quel ancienne série 3. Et c'est tant mieux, un SUV est avant tout une voiture familiale. La direction est donc hyper assistée, elle ne demande aucun effort et ne prodigue quasiment aucun resenti, mais à la limite c'est ce qu'il faut. Sur une électrique puissante et silencieuse, il serait malvenu d'avoir une direction plus lourde, et tant pis si cela condamne toute substantielle remontée d'information.
Batterie chargée à 100 %, l'ordinateur me dit que j'ai une autonomie de 367 km, ce qui me réjouit. Mais quand je rentre ma destination à 305 km, le planificateur d'itinéraire me dit qu'il faudra que je fasse un arrêt pour recharger. Bon, c'est comme cela. Les chiffres WLTP officiels sont une consommation de 16,9 kWh/100 km avec une autonomie de 439 km, mais c'est comme les infos à BFMTV, il ne faut pas croire tout ce qu'ils disent. Ce planificateur est néanmoins très au point. Il avait prévu une recharge aux deux tiers de mon parcours, mais parce que je suis hyper prudent (jai eu des soucis 2 jours plus tôt...) et que je ne connaissais pas la borne à laquelle il me suggérait d'aller, je m'arrête 50 km plus tôt, à une borne dont je sais qu'elle marche. Après même pas 10 minutes, la recharge s'arrête d'elle-même parce que j'ai assez pour atteindre ma destination. J'aurais relevé une consommation de 21,8 kWh/100 km sur l'autoroute, soit moins qu'avec une Peugeot e-208. Ensuite, j'ai l'habitude de chercher à établir la consommation minimale, en roulant très tranquillement, mais je me suis ici mis dans la peau du client. Ceci est un SUV de plus de 2 tonnes, c'est une BMW à plus de 60 000 € (avec les options). L'automobiliste qui l'achètera ne sera pas un hypermiler. Sur un parcours péri-urbain en roulant sans lésiner, j'ai relevé 17,1 kWh/100 km. Avec la batterie de 64,7 kWh utiles, on a donc une autonomie de 297 à 378 km.
C'est une belle auto bien construite, et très agréable à conduire, comme à vivre au quotidien, confortable et avec un grand coffre. Si elle avait une autonomie supérieure, la BMW iX1 ne serait pas loin du sans faute. Mais telle quelle, c'est sans doute bien que BMW continue à proposer ce modèle en diesel pour les gros rouleurs. Il faut en fait se poser la question de savoir combien de fois dans l'année, on fera des voyages à plus de 250 km du domicile. Pour ces jours là, la concurrence propose mieux, avec plus d'autonomie et des recharges plus rapides, mais pour tous les autres jours, le choix de cette BMW donnera beaucoup de satisfactions. La navigation est l'une des meilleures du marché, et sa présentation est du meilleur niveau. Comment ne pas être séduit ?
