Le rétrofit électrique : je suis écolo, donc je suis contre

La situation a changée. Il y a 3 ans, notre premier article sur le rétrofit était modérément enthousiaste, mais aujourd'hui, le gouvernement a lancé un plan national d'action en faveur du rétrofit ! Les pouvoirs publics s'engagent le plus officiellement possible en faveur de cette pratique, alors que le savoir et l'expérience le montrent : la pratique du rétrofit est mauvaise sur tous les plans, comme nous allons l'expliquer ci-dessous.

Fin de la polyvalence

Il faut remonter loin en arrière pour trouver l'inventeur du rétrofit, mais c'est probablement PSA Peugeot-Citroën qui fut le premier à le développer en grand. Il y a un peu plus de 30 ans, les Citroën AX et Peugeot 106 n'avaient été concues que pour des moteurs thermiques. Mais quelqu'un suggéra d'en développer des versions électriques. Alors on prit des voitures sur la chaine, et les ingénieurs se débrouillèrent pour les convertir à une motorisation électrique avec les moyens du bord. C'est cela le rétrofit. On prend une voiture qui n'avait jamais été conçue pour marcher à l'électricité, mais on se débrouille pour la convertir. La meilleure du genre était selon nous la Volkswagen e-Golf que nous avions essayé en 2014. Les ingénieurs avaient une bonne base, puisque l'auto avait été prévue pour des applications hybrides. Il aura été possible d'augmenter l'espace dévolu à la batterie pour accepter une capacité de 24,2 kWh. La machine électrique donnait 85 kW, et les accélérations aux feux rouges étaient satisfaisantes, mais l'autonomie ne dépassait pas les 150 km. Avec une vitesse de pointe de 140 km/h, l'e-Golf était considérablement moins polyavelente que n'importe quelle Golf thermique. Le rétrofit en 2023 ne fait pas mieux.
Oui, c'est vrai qu'on sait aujourd'hui faire des voitures électriques qui roulent à 200 km/h, ou qui ont 500 km d'autonomie. Mais ce sont des autos dont la conception a été dédiée à l'électro-mobilité. De plus, leurs composants, machine électrique et batterie ne sont pas disponibles en pièces d'étagère. On ne peut pas les acheter (il reste possible de trouver une Tesla dans une casse, mais il y en a peu et, il faut s'y connaître...). Les pièces, moteurs électriques, inverteurs, chargeurs et batteries, qu'on peut acheter à l'unité, sont moins performantes que celles qu'achètent (ou fabriquent) les constructeurs automobile.

En achetant au détail, les prix sont très élevés. Sur une petite voiture, genre ancienne Renault Twingo ou Fiat 500, des voitures de 10/15 ans qui originellement avaient une vitesse de pointe de 150/160 km/h avec une autonomie de 600/700 km, il y a des sociétés qui les convertissent à une motorisation électrique avec un moteur de 20 kW, et une batterie de 20 kWh. La vitesse de pointe n'est plus que de 100 km/h, et l'autonomie est réduite à 100 km. L'auto ne rejette plus de CO2, d'accord, mais on avait une auto polyvalente, et on se retrouve avec une voiture qui ne pourra plus aller sur l'autoroute, et avec laquelle on ne pourrra quasiment plus sortir de son département.

Non-sens économique

D'un point de vue économique, un rétrofit coûte toujours au moins 15 000 €. C'est la somme minimale pour une voiture citadine. Si on regarde le marché de l'occasion, nous avons trouvé en quelques minutes plus de 1000 voitures électriques d'occasion à moins de 10 000 €, et plus de 3000 à moins de 15 000 €. Nous pouvons affirmer qu'une Nissan Leaf à 15 000 € marchera beaucoup mieux que n'importe quelle vieille Twingo, ou autre Fiat 500 bricolée pour recevoir une machine électrique. Le rétrofit d'un Range Rover première génération coûtera 30/50 000 €, et la conversion de la Bentley Continental S2 de 1962 avait coûté plus d'un quart de million de livres. En a t-on pour son argent ?

Il faut se demander cela même pour un rétrofit sur une voiture ordinaire. Si on a une voiture ou un utilitaire de 10 ans, on peut le convertir à l'électrique, mais ce sera toujours une voiture, ou un utilitaire de 10 ans. Alors que pour celui qui a une maison individuelle, pour les 15 000 € d'un rétrofit ultra basique, on peut avoir une installation photovoltaïque très valable, qui permettra d'être autonome en électricité plusieurs mois par an. Est-ce que ce ne serait pas plus intelligent ?

Mauvaise utilisation de ressources

Il s'est vendu près de 8 millions de véhicules électriques en 2022. Ce marché est en forte hausse, et cela se ressent sur le cours des matières premières, lithium, nickel, cuivre. Ce sera bien pire dans 10 ans, quand on fabriquera plus de 50 millions de véhicules électriques chaque année. L'industrie minière va devoir investir des dizaines de milliards, et si la quantité globale de minerais n'est probablement pas un problème, il reste qu'on peut s'interroger sur les risques associés à toutes ces activités minières qu'il va falloir développer massivement. On évoque de plus en plus l'exploitation des fonds marins à très grande profondeur et... Il serait sans doute sage d'appliquer un principe de précaution. On en parle aujourd'hui pour l'eau, avec la sécheresse qui est déjà persistante dans plusieurs départements. On arrête d'arroser les golfs, on arrête de remplir les piscines, pour garantir qu'il y aura toujours de l'eau pour se laver et cuisiner.

On prévoit de quintupler la production de voitures électriques sous 10 ans. Alors OK pour ces autos, mais qu'on ne fasse le reste, les véhicules lourds et le rétrofit des véhicules thermiques existants, que dans un second temps. Une fois qu'on aura acquis la certitude qu'aucune ressource ne va manquer, ou ne va être en tension. Parce qu'il faut de gros moyens pour développer une voiture électrique efficiente, et que ces moyens, les PME qui font de rétrofit ne les ont pas. Quand la voiture électrique d'un grand constructeur consomme 15 kWh/100 km, une voiture rétrofitée de même puissance consommera 20 kWh/100 km, parce qu'elle aura été bricolée avec des pièces d'étagère, par des gens qui n'ont ni les compétences, ni les moyens techniques ou humains d'un constructeur automobile.

Un bilan CO2 négatif

C'est peut-être là le pire, parce que les gens veulent faire du rétrofit, avec l'idée que cela permettrait de réduire les émissions de CO2, mais ce n'est pourtant pas garanti. Les émissions de CO2 d'un véhicule sont toujours divisées en deux. Il y a d'abord les émissions de CO2 émises lors de la fabrication du véhicule, et ensuite celles émises lors de son usage. La construction d'une voiture électrique rejette nettement plus de CO2 que celle d'une voiture essence. Et c'est la batterie qui est la grande coupable de cette différence. La production de la batterie seule, une batterie de 500 kg, rejette 70 % de CO2 en plus qu'une voiture essence complète fabriquée en Allemagne (source). Dans le cas d'une voiture neuve, l'électrique est valable, puisque l'auto ne rejettera jamais un seul gramme de CO2 lors de son utilisation. La surémission lors de la fabrication du véhicule est plus que compensée. Il n'en va pas de même sur une occasion.

L'étude de l'ICCT (The International Council on Clean Transportation) date d'il y a 5 ans, mais elle fait encore référence. On y apprend qu'une batterie de un kWh a rejeté entre 56 et 494 kg de CO2 lors de sa fabrication. Les batteries qui ont rejettent le moins sont celles qui sont achetées par les grands constructeurs européens. Eux seuls ont des contrats avec leurs fournisseurs qui englobent une vision environnementale globale. Les constructeurs automobile chinois n'en ont aucune, et les fabricants de batteries qui vendent leur produits au détail encore moins. Si on prend une citadine essence vieille de 10 ans qui rejette par exemple 125 g/km de CO2, ou 1,25 tonne de CO2 en 10 000 km, il faudra beaucoup rouler pour compenser les émissions de CO2 ajoutés par l'installation d'une batterie de 20 kWh... Que toute personne tentée par un rétrofit fasse le calcul, il n'y a pas de quoi pavoiser.

Conclusion

On se demande si la ministre de la transition énergétique, Agnès Pannier-Runacher, comprend ce qu'elle écrit, quand dans un tweet, elle parle de convertir un moteur thermique en électrique, puisque c'est impossible. On peut remplacer un moteur thermique par un électrique, ou convertir une voiture, mais pas le moteur... Dans tous les cas cependant, le gouvernement a tout faux. Le rétrofit ne mérite nullement d'être éncouragé par l'état.



Illustrations : Electrogenic, rétrofiteur anglais sur Mini.

Dernières actualités de l'écologie automobile :

13-05-2024 — Les électriques chinoises taxées à 100 % aux Etats-Unis ? — Pour éviter leur interdiction ?

12-05-2024 — L'échec de la Rimac Nevera, seulement momentanément compétitive — Maserati et Tesla n'ont rien à craindre.

11-05-2024 — Alpine Alpenglow HY4, elle roule à l'hydrogène — En piste ce week-end.

10-05-2024 — Bentley aussi adoptera le V8 hybride rechargeable — Double turbo, bien sûr.

09-05-2024 — Lithium: : le Mali se marie avec la Chine — Qui verrouille les ressources mondiales.

08-05-2024 — La Honda e:Ny1 pourrait, devrait, changer de nom — Ils auraient dû y penser avant.

08-05-2024 — Kia EV3, son premier atout sera t-il son prix ? — Une petite EV9.

07-05-2024 — L'Allemagne et la voiture électrique, il n'y a plus d'amour — Y en a t-il jamais eu ?

06-05-2024 — La raison unique pour laquelle Stellantis pourrait reprendre Fisker — Qui n'est pas celle que l'on souhaiterait.

05-05-2024 — 12Cilindri, Ferrari fait de la résistance et du rétro — Et surtout du marketing.

04-05-2024 — Citroën Ami, la couleur change, mais reste unique — Comme une parisienne qui se teinte les cheveux.

03-05-2024 — Radars : 2 milliards de recettes qui ne masquent pas un échec — Quand passe t-on à autre chose ?

Nos derniers essais :