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La France progresse, mais elle freine encore le développement de la voiture électrique

Sam 16/02/2013   —   Les assises des infrastructures de charge de l'Avem.
Les assises AvemTout le monde l'aura bien vu, les infrastructures de charge pour voitures électriques ne se développent pas vite en France. Le séminaire organisé par l'Avem était l'occasion de faire le point. Mais on constatait une nouvelle fois la cause unique du problème : les 2 erreurs stratégiques du Livre vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public de Louis Nègre et J.-L. Legrand. La première erreur était le choix de la prise Type 3, quand tous les autres pays faisaient le choix du Type 2. La préconisation officielle est toujours en faveur du Type 3, avec en plus des prises Type 2 en zone frontalière. Et point important, les acheteurs de bornes doivent adopter un principe d'anticipation, et choisir des matériels aptes à évoluer. Discours à la japonaise. Il faut garder la face, mais le fabricant DBT propose déjà des solutions pour convertir ses bornes Type 3 en Type 2, et off-record, on a entendu qu'avec l'avion, la ville de Bordeaux était devenue frontalière de Londres.

L'Avem avait eu la bonne idée d'inviter le directeur de la mobilité innovante et durable, DG Move, à la Commission Européenne, il aura bien expliqué que cela ne peut aller si un pays isolé fait un choix opposé à tous les autres. Le principe de l'Europe a toujours été l'harmonisation, et s'il y avait un grincheux chez Schneider (promoteur leader du Type 3), la majorité se réjouissait de la décision européenne pour le Type 2. Nous rencontrâmes aussi un tiers qui s'en réjouissait, un suisse, le fabricant de bornes Green Motion. C'est une chose qu'on ne sait pas, mais le Type 3 n'est pas un format libre. N'importe qui ne peut pas en fabriquer, alors que c'est le cas pour le Type 2. Une raison de plus de se réjouir. Le Type 3 est mort, et vive le Type 2.

La seconde grande erreur du livre vert était de considérer que la recharge normale devait être à 3 kW. Le temps de recharge complète est donc d'au moins 8 heures (ou plus de 24 heures sur une Tesla). Quand Michael Bloomberg, le maire de New York, vient d'annoncer qu'il allait faire installer aux intersections des bornes pour permettre aux électriques de recharger en 30 minutes, les plans français d'installer des milliers de bornes de recharge lente paraissent ridicules. Même par rapport à nos voisins européens. Si on compare en terme de densité, il y a aujourd'hui déjà, plus de 10 fois plus de bornes rapides en Estonie ou au Sud de la Norvège, qu'on prévoit qu'il y en aura en France en 2015 ! La France est la lanterne rouge de l'Europe.

Pas ces entreprises heureusement. Avec le chargeur Caméléon de la Zoe, une borne publique rapide 43 kW (recharge en 30 minutes) ne coûte plus que 3500 €. Pour un usage privé, le fabricant Scame va lancer une wallbox 22 kW (en triphasé, recharge en une heure) à moins de 800 €. Bien sûr, il n'y a que quelques français à disposer du triphasé à leur domicile, mais l'idée est que les outils pour offrir des recharges rapides sont disponibles et abordables. C'est dire que si la recharge lente est acceptable la nuit, toutes les bornes publiques destinées à servir le jour devraient être rapides. Même l'Italie montre l'exemple, quand en France, les projets dévoilés à ces assises ne prévoient que 1 ou 1,5 % de bornes rapides. Bref, la Tesla Model S fait rêver, et elle va continuer, puisqu'il faudra aller à l'étranger pour rouler avec une. En France, on construit un réseau pour recharger les Renault Twizy.

Laurent J. Masson


Rubrique(s) et mot(s)-clé : hors-constructeur ; borne-recharge-electrique



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