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GM monte la barre
General Motors, le premier groupe automobile mondial, s'est fait doubler par Toyota pour les hybrides. Est-ce grave ? A l'heure où la proportion des hybrides sur le marché auto mondial est inférieure à un demi-pourcent, probablement pas.
Mais s'il est un domaine où le n° 1 mondial des constructeurs n'entend pas se faire doubler, c'est celui de l'avenir, celui de la voiture à PAC. Pour le prouver, GM a présenté au salon de Detroit, un nouveau prototype, celui d'une voiture à PAC, fonctionnant à l'hydrogène, mais comparable en tout point à une voiture thermique conventionnelle.
C'est-à-dire offrant des prestations équivalentes en terme de performances, d'autonomie, et de durabilité.
Vaste programme ! Qui a dicté toute l'architecture technique. Les objectifs chiffrés sont en effet élevés : accélération de 0 à 100 km/h en moins de 10 secondes, et autonomie de 300 miles (480 km). Alors pour ce faire, la facilité aurait été de faire la berline la plus légère et la plus aérodynamique possible, mais ce n'est pas le choix qu'a fait GM. Dans l'optique de faire une voiture qui plairait à ses clients traditionnels, le Sequel est un gros break tout-terrain, comme les américains en sont si friands. Pour comparer à une référence européene, le Sequel est 25 cm plus long et 4 cm plus large qu'un Volkswagen Touareg. C'est donc un très gros véhicule, 5 places, avec une surface frontale énorme, et une finesse aérodynamique plus proche de l'armoire normande que de l'idéale goutte d'eau.
C'est dire que pour faire se déplacer pareille engin de 0 à 100 km/h en quelques 9 secondes, il faut de la puissance. Beaucoup de puissance. C'est sans doute cela qui a attiré toute cette foule à Detroit, pour la plus grande joie de Larry Burns (ci-dessus à gauche, le responsable du développement des autos à PAC de GM), et Rick Wagoneer (le CEO de GM).
Tant de puissance est nécessaire qu'une seule pile à combustible n'aurait pu la produire seule, car il y a aussi contrainte de compacité. Tout le groupe motopropulseur du Sequel doit en en effet tenir dans la plateforme ci-dessous (le skateboard, qui a fait sensation à Detroit en se déplaçant seul grâce à une radiocommande). Et si concevoir une PAC de grande puissance ne pose pas de difficultés particulières, la faire de seulement 20 cm d'épaisseur, voilà un problème que GM n'a pas su résoudre. Les moteurs électriques du Sequel sont donc alimentés par une PAC de 73 kW, et une batterie Lithium-Ion d'une puissance en pointe de 65 kW. Au salon, GM ne communiquait malheureusement pas sur la capacité de cette batterie, mais on peut l'estimer à 7/9 kW.
Et petit cocorico, car cette batterie est française. Elle est fabriquée par Saft, et pèse 65 kg. Mais si cette batterie est un motif de fierté pour les français, sa présence dans ce Sequel, où elle est couplée avec la PAC, c'est une première brèche dans l'idéal de simplicité que constitue un pur hybride série, qui serait constitué d'une PAC transmettant sa puissance à 4 moteurs-roues électriques, et ce n'est pas la seule. Le Sequel utilise certes des moteurs-roues, c'est une solution technique fabuleuse, qui est rendue possible par l'aptitude d'un moteur électrique à fournir du couple dés les plus bas régimes, il peut donc se passer de toute démultiplication, mais pas aux 4 roues. Cette architecture pourtant, 4 moteurs-roues identiques, c'est celle qu'avait choisie Toyota dans ses prototypes FINE-S, puis FINE-N, mais GM ne l'a pas retenue, et le Sequel n'a que 2 moteurs-roues.
C'est pourtant une traction intégrale, mais seules les roues arrières possèdent des moteurs-roues. Les roues avants tournent grâce à un moteur (électrique) en position centrale, comme sur n'importe quelle traction avant (diagramme ci-contre). Et on note un léger différentiel de puissance, puisque le moteur destiné aux roues avants fait 60 kW, quand les moteurs-roues de l'arrière font 25 kW chacun. Le Sequel est donc une traction intégrale avec une répartition de la puissance qui assure une légère prépondérance à l'essieu avant. Remarquons aussi le type de ces moteurs, il s'agit d'un moteur asynchrone à l'avant, alors que les moteurs-roues arrières sont synchrones. Alors, sans être dans le secret des bureaux d'études, il y a une chose qui est sûre, c'est que les choix technologiques du Sequel ne sont pas ceux d'une première réflexion.
Il y a dû y avoir beaucoup de recherches et de développement, beaucoup d'essais et d'erreurs, pour aboutir à pareille sophistication. Toutes les commandes by-wire témoignent d'ailleurs de la même chose. Mais une chose simple par contre, ce sont les réservoirs d'hydrogène. Il y en a 3, en composite de carbone pour être légers, et à la pression de 700 bars, ils ne stockent pas moins de 8 kg d'hydrogène. Et voilà qu'on comprend ce qui permet l'autonomie exceptionnelle de 480 km de ce Sequel... Toutefois, pour être exhaustif, on n'oubliera pas de préciser que le Toyota FINE-N, lui aussi revendiquait une grande autonomie, même plus que celle du Sequel puisque le constructeur japonais avait annoncé 500 km, lors de sa présentation en 2003. Mais le FINE-N est beaucoup plus petit que ce gros véhicule de GM.
Le Sequel est aussi lourd, 2170 kg, et ses accélérations meilleures que n'importe quelle berline Peugeot 307 témoignent de l'efficacité de son groupe propulseur, plus généralement aussi, de celles des moteurs électriques. Car la puissance est faible : le cumul des 3 moteurs ne donne que 110 kW aux 4 roues. Il faudrait bien plus de puissance pour obtenir une accélération équivalente avec un moteur thermique. Mais le point fort du moteur électrique, écrivons même le point qui tue, c'est son couple incroyable. Avec ces 3 moteurs électriques, le Sequel a 3398 Nm transmis aux roues !
C'est dire que s'il était monté sur un chassis de camion, le groupe propulseur du Sequel pourrait probablement tracter 30 tonnes ! Mais ce n'est pourtant pas là l'objectif de GM, qui n'a pas d'autre but pour le moment que de démontrer la viabilité d'une auto à pile à combustible. La voiture à PAC est viable, car aussi performante, et aussi durable qu'une voiture classique. La durabilité, c'est là la seconde grande qualité du Sequel, qui a été conçu, et sera développé (car il doit encore faire l'objet de nombreuses études et améliorations) avec les mêmes critères que les véhicules GM de série. Avec l'avantage, par rapport au Volkswagen Touareg, dont il est en taille très proche, que là où le VW rejettera 35 tonnes de dioxide carbone en 100.000 km, le GM Sequel n'en rejettera pas un gramme.
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