Toyota Alphard : monospace hybride à 3 moteurs

Un second monospace hybride chez Toyota

Avec la Prius qui accapare les gros titres — seconde génération présentée au dernier salon de New York (notre article), présentation au public européen au salon de Francfort — on oublierait presque qu'elle n'est pas la seule hybride produite par Toyota. Même s'il est bien vrai que des 150 000 hybrides déjà produits par Toyota (en août 2003), près de 90 % sont des Prius, et cette situation devrait se prolonger puisque les autres hybrides du constructeur ne sont pas vendus à l'exportation. Le modèle Alphard présenté ici n'est vendu nulle part ailleurs qu'au Japon, et aucun projet n'existe de le distribuer en Europe, puisqu'il soit disponible sur tout le territoire nippon constitue déjà une nouveauté. En effet, préalablement à août 2003, on ne le trouvait que dans quelques concessions sélectionnées (comme la Prius à ses débuts).

Comme la Prius modèle 2004, cette auto est équipée d'un système hybride de seconde génération. Il se distingue de la génération précedente par un pack de batteries de plus forte capacité, et aussi de plus forte puissance pour pouvoir fournir un courant de plus fort voltage. Ces nouvelles batteries, implantées sous le siège passager, sont associées à un système de récupération d'énergie à chaque roue, pour alimenter non pas un... mais 2 moteurs électriques. C'est à dire que le Toyota Alphard n'a pas moins de 3 moteurs ! Le moteur à essence, un 4 cylindres 2,4 litres de 131 ch, un moteur électrique avant de 13 kW, et un moteur électrique arrière de 18 kW. On imagine un système de différentiel de folie pour faire fonctionner tout cela de concert, cela s'appelle E-Four, et oui, c'est une 4 roues motrices.

La réussite de Toyota est donc d'avoir su intégrer une transmission hybride avec un système anti-blocage de freins avec répartition électronique de la puissance de freinage (pour récupérer au mieux l'énergie du freinage), avec un système de contrôle de la traction pour éviter toute perte d'adhérence (non seulement dangereuse, mais qui représente aussi une perte d'énergie !), un système de stabilité de la trajectoire (idem) et une transmission aux 4 roues. La traction intégrale n'est cependant pas permanente. Ce véhicule est d'abord une traction avant hybride, sur laquelle, en cas de besoin (demande d'accélération ou perte d'adhérence), vient s'ajouter la propulsion des roues arrières. Mais comment ne pas imaginer que les ingénieurs ne se soient pas arraché les cheveux pour mettre tout cela au point et le fiabiliser ! Ce dernier point étant sans doute le plus important, parce que toute cette technologie est largement hors de la compétence du garagiste moyen. Alors sauf à vouloir que les garagistes s'arrachent les cheveux eux aussi, leur assurer une formation et leur fournir des outils pour diagnostiquer tout impair du système est indispensable... Voilà une raison de plus de ne pas commercialiser dans l'immédiat ce modèle hors de l'archipel nippon.

On mesure aussi là le montant de l'investissement qu'a dû consentir Toyota pour mettre cette nouvelle technologie sur le marché (certains mauvaises langues disent d'ailleurs que le constructeur, contrairement à ses dires, perd toujours de l'argent avec ses hybrides, mais que ce coût est compensé par la gain d'image généré). Quelques économies d'échelle seront cependant permises par le partage de toute la technologie de l'Alphard avec l'Estima (photo ci-contre, vendu en Europe sous le nom de Previa), dont une version hybride existe depuis 2 ans, mais qui adopte aujourd'hui le système nouvelle génération de l'Alphard. Modèle importé en série régulière, cet Estima hybride pourrait venir en Europe, mais ce ne sera pas avant la prochaine génération (attendue pour 2005). Un modèle d'Estima hybride était certes venu en Europe en septembre 2002 pour participer au challenge Bibendum, mais il était immédiatement retourné au Japon après-coup. Dommage parce qu'un monospace performant et économique — les tests de consommation japonais donnent pour le Previa hybride une consommation normalisé d'environ 6 l/100 km — ça pourrait plaire...

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