Honda Accord hybride IMA, l'hybride pour les familles américaines

La généralisation à l'étude

Les 2 premières voitures hybrides mises sur le marché n'étaient pas des modèles de grande diffusion. La Toyota Prius première génération était une compacte au look décalé, et aux performances plus que moyennes, quant à la Honda Insight, son look était sexy, mais son habitacle étriqué la réserve aux célibataires. Les choses changèrent un peu avec la venue d'une version hybride de la Civic, puis lors de l'arrivée tonitruante de la Prius II. Mais c'était encore donner aux hybrides la place des seconds couteaux. Toyota est très satisfait car il vendra probalement quelques 130.000 Prius dans le monde en 2004, c'est formidable, mais dans ce même temps, Honda vendra aux seuls Etats-Unis 3 fois plus d'Accord...

397.500 américains ont acheté une Accord en 2003 (une auto qui n'a rien à voir avec l'Accord commercialisée en Europe ou au Japon). Ce modèle est régulièrement en tête des ventes de son segment, et c'est presque toute la donne qui change si l'Accord hybride devient un succès. Honda ne s'y est d'ailleurs pas trompé. Le constructeur a d'ores et déjà annoncé qu'il reconsidérerait toute sa politique vis-à-vis des hybrides dés que les premiers résultats commerciaux de l'Accord seront connus (il ne sera pas le seul). Et venant d'un constructeur qui possède déjà 2 hybrides à son catalogue, qui fut le premier à commercialiser un hybride en dehors du Japon, et qui a des projets d'hybride pleins les cartons, cela signifie beaucoup.

Comme la Civic et L'Insight, cette Accord reprend le shéma IMA, pour Integrated Motor Assist, on peut le définir comme semi-parallèle. C'est-à-dire que la puissance du moteur électrique vient s'ajouter à celle du moteur thermique dans les accélérations, et quand cela est nécessaire, mais la centrale de gestion ne permet pas pour autant à ce seul moteur électrique de propulser l'auto. Le thermique se coupe à l'arrêt, mais il se remet en route dés que le conducteur appuie sur l'accélérateur. L'Accord hybride a d'autres atouts dans son jeu pour faire baisser ses consommations, elle est aussi équipée d'un système de déactivation des cylindres en charge partielle.

Baptisé VCM (Variable Cylinder Management), ce système fait tourner le V6 de l'auto sur un seul banc de cylindres quand toute la puissance n'est pas requise. Illustration : dans une descente, le V6 ne tourne plus que 3 cylindres, et quand la voiture s'arrête, le moteur thermique se coupe complètement, mais dés qu'elle redémarre, le conducteur retrouve toute la puissance de ses 6 cylindres, plus celle du moteur électrique, dont les batteries viennent de se recharger dans la descente, et là, cela doit accélérer fort... En puissance cumulée, Honda n'a pas encore révélé les chiffres exacts, mais ce sera plus de 250 ch aux roues motrices (avants).

Avec un V6 essence de 3 litres, la Honda Accord non hybride est déjà une berline très performante, avec l'ajout d'un moteur électrique, elle pourrait être au niveau des meilleures sportives si, elle n'était avant tout optimisée pour économiser son carburant. Le message d'Honda est sans équivoque, le constructeur annonce de meilleures performances que l'Accord non hybride, mais avec la consommation d'une Civic ! C'est le beurre, sans l'argent du beurre, et on espère que les européens vont acheter beaucoup de Civic hybrides, seul modèle actuellement disponible de ce côté-ci de l'Atlantique, pour convaincre les japonais que l'Europe aussi s'intéresse au sujet.

En attendant cela, l'Accord IMA hybride de cette page ne sera vendue qu'aux seuls USA (à compter de cet automne), où Honda aura 3 modèles d'hybrides à son catalogue (ci-dessus, dans l'ordre, Civic, Accord et Insight). Mais le marché nippon aura bientôt lui aussi un nouveau modèle spécifique, et si les européens le veulent, il pourrait venir ici...

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