Essai exclusif d'un prototype Mercedes CLK 500 hybride

La plus puissante hybride

On n'y croyait pas. Nous avions demandé à tout hasard s'il était possible d'essayer un prototype de Mercedes hybride, et y a t-il eu intervention divine, nous l'ignorons, mais cela fut accordé. Grande joie, c'est un grand privilège, car il est rare que Mercedes fasse essayer ses prototypes... Alors heureux et impatient, nous étions au lieu convenu quand il le fallait, et une voiture nous attendait. A première vue, il s'agissait d'un coupé CLK 500, mais elle diffèrait en fait beaucoup du modèle aujourd'hui commercialisé. D'abord, parce que ce prototype a le nouveau moteur.

Le CLK 500 possède selon les catalogues un V8 de 5 litres, 24 soupapes de 306 ch, alors que ce prototype est motorisé par le V8 qui vient d'être présenté sur la nouvelle classe S. C'est un 5.5 litres, 32 soupapes, de 388 ch. C'est donc plus puissant que l'actuelle CLK 55 AMG ! Cette mécanique impressionnante est associée à une boite automatique 7G-Tronic, ainsi nommée du fait qu'elle possède 7 rapports, et il y a un limiteur de vitesse pour bloquer l'auto à 250 km/h. Mais sans lui, ce coupé CLK 500 mit integrierten Elektromotor atteindrait sans peine les 300 km/h.

Tant et tant qu'avant d'aborder le carctère hybride de cette auto, il faut s'émerveiller de son moteur à combustion. Il est hyper doux et silencieux, franchement avare de sensations pour le conducteur. En accélérant moyennement, on ne ressent rien, et on remarque simplement que, tiens c'est bizarre, les voitures qui étaient à-côté sont passées derrière. Nous voulions alors en savoir plus, aller plus loin, et après avoir expliqué au monsieur de chez Mercedes qui nous accompagne (un prototype, ils n'allaient pas nous en donner les clés !), que j'ai naguère participé à quelques compétitions de dragster (désolé de devoir avouer cela, mais je ne suis hélas pas né écologiste, je le suis devenu), et que j'ai la pratique des mécaniques puissantes. Je sollicite donc son accord pour enfoncer l'accélérateur à fond, il me le donne.

Gaz. Les écologistes américains ont inventé une nouvelle expression  : unneeded acceleration. L'accélération dont on n'a pas besoin. C'est vrai que personne n'a besoin d'être collé au siège quand on appuie sur la pédale de droite, mais quel bonheur ! Ce moteur est donné pour une accélération de 0 à 100 km/h en 5.4 secondes dans la grosse classe S, dans ce coupé plus léger, c'est encore meilleur. Cela pousse vraiment très fort, et on est choqué par le paradoxe de ce que rien dans la voiture ne vient s'associer à cette force qui vous propulse vers l'avant en vous enfonçant dans votre siège. Il y a bien un grondement sous le capot, mais il semble si lointain...

Tout est vraiment sous contrôle, et il appartient bien sûr au conducteur de l'être tout aussi, car avec ce genre d'engin, il ne faut pas plus d'une petite poignée de secondes pour exploser n'importe quelle limitation de vitesse. On n'imaginerait pas une voiture hybride comme cela. C'était ma réflexion arrêté à un feu rouge, où je me rappellais que je conduisais une voiture hybride. Et alors que j'étais arrêté, je remarquais que le moteur thermique tournait toujours sagement sur son régime de ralenti. J'en fais part à mon passager, qui m'explique que c'est parce que je freinais trop fort. Ah ouais ? Prenant une petite rue, je m'assure qu'il n'y a personne derrière moi, et je ralentis délicatement avant de stopper l'auto avec une très grande douceur. Je vois en même temps l'aiguille du compte-tours qui tombe à zéro.

Mais dés que je relâche la pédale de freins, le moteur thermique a redémarré. En une fraction de seconde. On a donc affaire à un système d'hybridation léger. Le moteur électrique seul ne peut mouvoir l'auto (on sait pourtant que Mercedes a en test des hybrides plus complets, ce sera pour un autre essai...), mais il y a 2 choses déjà à retenir. La première est que pendant cet arrêt, que j'ai reproduit plusieurs fois, à aucun moment l'air conditionné ne s'est arrêté. Ce doit donc être électrique. Ensuite, encore plus original, le fonctionnement du système hybride dépend du style de conduite.

Comme la boite auto qui a plusieurs lois de passage des rapports en fonction de l'agressivité du conducteur sur l'accélérateur, le système hybride a plusieurs lois d'entrée en service en fonction de l'agressivité du conducteur sur la pédale de freins. Roulant 100 mètres et m'arrêtant plusieurs fois de suite, je m'amusais à constater qu'en fonction de la pression que j'exerçais sur la pédale de freins, le moteur essence se coupait ou ne se coupait pas. Avec l'idée de le maintenir en route si le conducteur se montre énergique. On mesure là combien l'économie de carburant n'a pas été la seule charge inscrite au cahier de développement des hybrides chez Mercedes.

Néanmoins, ce prototype est probablement insuffisant pour un constructeur aussi prestigieux que Mercedes. Le moteur électrique ne fait en effet que 6 kW. Même avec un couple de 250 Nm à 0 tr/mn (mais plus que 50 Nm à 1000 tr/mn), c'est faible par rapport à celui des hybrides japonais existants, et ridicule par rapport aux 388 ch du V8 de ce CLK 500. Mais même avec cette petite puissance pourtant, le constructeur peut réaliser des tests pour valider l'architecture qu'il a choisi, où le moteur électrique est intercalé entre la boite automatique et le moteur à essence. Retenons cependant 2 choses, la première est que l'hybride est en plein développement chez DaimlerChrysler (nous avons vu 8 voitures hybrides le jour de notre essai, et nous n'avons vu que ce qu'on a bien voulu nous laisser voir), et la seconde est que la stratégie semble aussi encore être en développement.

Quel hybride, quel degré d'hybride, pour quel modèle, et à quel supplément par rapport aux motorisations conventionnelles ? Vendre à perte pour créer de la demande à l'exemple de Toyota ? Il y a beaucoup de questions en suspens, et alors que Dieter Zetsche arrive tout juste aux commandes (il a été nommé à la tête du constructeur fin août), on n'aura pas les réponses tout de suite. Du moins pour l'hybride, car pour le reste, Mercedes sait parfaitement où il va. Il fait la guerre avec BMW pour construire l'Überwagen. Juste avant notre essai, nous eûmes l'occasion d'admirer les nouvelles versions 63 AMG, emmenées par un V8 de 510 chevaux (le V10 de la BMW M5 ne fait que 507 ch...). Pas très écologique, mais néanmoins considérablement plus performants et économiques que les modèles qui les ont précédés. A la fin de notre essai du CLK 500 hybride léger, l'ordinateur de bord nous a indiqué une consommation moyenne de 18.5 l/100 km. Le chiffre est élevé dans l'absolu, mais nous n'hésitons pourtant pas à dire qu'il est faible vu les faits. Il faut une énergie assez considérable pour faire passer une masse immobile de 1800 kilos, à un objet roulant à 100 km/h, 5 secondes plus tard. C'est un petit exercice que nous avons pratiqué plusieurs fois, et il n'est pas sûr qu'il y ait une seule autre voiture au monde qui soit capable d'offrir les mêmes prestations de luxe, de confort et d'aisance sans consommer plus. Sinon, calculé d'après les normes européennes, le coupé de cet essai a une moyenne de consommation de 9,5 l/100 km. C'est l'un des effets de l'augmentation de la puissance. Comme une voiture conventionnelle, plus une hybride sera puissante, plus l'amplitude sera grande entre ses consommations mini et maxi. Il suffit d'être raisonnable, et je ne doute pas qu'on puisse le devenir, pour peu qu'on ait le temps de s'habituer aux 388 chevaux de ce coupé CLK 500.

DaimlerChrysler a inventé une nouvelle sorte d'hybride : une voiture avec laquelle on peut se promener à allure de sénateur, en consommant peu, profitant de la douceur de la boite auto (les changements de rapports sont hyper doux, un vrai régal cette boite) et du luxe de l'habitacle, mais aussi une voiture capable de doubler 99,99 % de tout ce qui roule. Pas mal, cet hybride...



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