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Le GNV : est-il intelligent de faire rouler les voitures au gaz naturel ?

C'est plus facile si ça coule

Le GNV, gaz naturel pour véhicules, est en plein essor comme carburant automobile dans de nombreux pays du monde. C'est parfois pour des raisons écologiques, comme en Allemagne, du fait que les voitures fonctionnant au GNV rejettent moins de CO2 que celles roulant à l'essence. Mais c'est ailleurs pour des raisons stratégiques, comme en Iran, du fait que ce pays craint un embargo qui viendrait bloquer ces importations de produits raffinés (essence, gazole), alors qu'il dispose de vastes ressources de gaz.

C'est le grand avantage du gaz naturel, il n'est pas, ou très peu, raffiné, préparé, avant d'être mis en vente. Les voitures par contre, doivent être sérieusement modifiées pour l'accepter. En premier lieu, parce que comme l'hydrogène, le gaz naturel souffre d'une faible densité volumique. C'est dire que si on veut remplacer un réservoir d'essence ou de gazole par un réservoir de GNV, pour contenir la même énergie, le réservoir de gaz devra être beaucoup plus gros. Les illustrations de cette page montrent différents exemples d'intégrations de bonbonnes de gaz dans différents disponibles aujourd'hui.

Une bonbonne ne suffit jamais, même avec du GNV comprimé à 300 bars, il en faut toujours plusieurs, et les ingénieurs doivent devenir experts en packaging pour concevoir ces autos. C'est là que le gazole est appréciable, il est de loin le carburant auto le plus dense, et quand il y a de nombreuses voitures diesel avec plus de 1000 km d'autonomie, on n'est pas près d'en voir au GNV. Vient ensuite la difficulté de la conversion. On s'était contenté un temps de kits de bicarburation simplistes, le moteur marchait à l'essence et au GNV, mais il y avait une forte baisse de puissance avec le gaz.

Ce n'est pas ce qu'il faut pour donner envie aux gens de rouler au gaz ! Une nouvelle génération de moteurs GNV est alors en train d'apparaître, et c'est Volkswagen (Opel et Mercedes sont juste derrière) qui en est le champion avec ses moteurs TSI. Des moteurs à allumage commandé, à injection directe, et suralimentés. La réunion de ces technologies est très prometteuse, VW l'avait montrée au printemps sous le capot d'un break Passat (ci-dessous). 1400 de 150 ch, et boite DSG s'il vous plait. Elle serait commercialisée cet automne. Mais voilà qu'Audi fait mieux, il propose un moteur TSI au GNV dans un coupé A5.

Ceci est intéressant puisqu'on a une technologie au top, un carburant qui rejette moins de CO2 que l'essence, et de l'avis de tous, une belle carrosserie. Ce serait pour beaucoup de gens une voiture qui ferait envie, même si elle serait significativement plus chère que le modèle essence équivalent (ce n'est encore qu'un prototype). Reste qu'il ne suffit pas d'avoir des belles voitures pour rouler au GNV, il faut aussi des stations pour vendre le carburant. Et s'il vous plait avec des pompes haut débit, à 300 bars de pression, pour pouvoir faire son plein en quelques minutes, comme sur une voiture à essence.

Tout ceci coûte très cher. C'est le même investissement qu'il faudrait faire pour créer une infrastructure de distribution d'hydrogène, mais là où l'hydrogène supprime les émissions de CO2 et de gaz toxique dans les voitures qui l'utilisent, le GNV ne fait que les réduire (d'environ 20 % pour le CO2). Pour faire des économies, et pour plus de simplicité, il faudrait trouver un moyen de faire rouler les voitures au gaz sans qu'il faille les modifier en aucune manière. Et pareil à la station service, il faudrait que le gaz puisse être distribué par la même pompe que celle qui débite de l'essence.

Nous sommes heureux d'écrire que ce moyen existe. C'est la technologie GTL (Gas-To-Liquid), et elle n'est pas nouvelle. Les principes de base sont de Franz Fischer et Hans Tropsch, qui les ont édictés il y a quelques 80 ans... Ils ont bien sûr été considérablement améliorés depuis lors. Mais pourtant, cette technologie qui transforme le gaz en un liquide, est encore très peu exploitée à un niveau industriel. Il y a l'exemple de Shell en Malaisie, la petite raffinerie de Bintulu, en activité depuis 1993, mais l'énorme projet GTL du Qatar n'a pas pas encore atteint ses objectifs de production, tandis que la future usine GTL de Sasol au Nigeria fait l'actualité parce qu'elle est en retard, et qu'elle coûte plus cher que prévu.

La technologie GTL peut faire du gazole, c'est celui qui est utilisé aux 24 heures du Mans (fourni par Shell), de l'essence et même du kérosène, l'Airbus A380 l'a prouvé. Les avantages du gaz sont largement conservés en dépit de la transformation en liquide. L'emploi du carburant GTL réduit les émissions de CO2 et de polluants toxiques par rapport au carburant pétrolier. Mieux même, par rapport au gaz naturel, brut donc souvent de qualité inégale, le GTL est d'une qualité constante. Il subsiste cependant un point noir, au niveau de la production du GTL. Ou plutôt un point d'interrogation, car il y a des informations contradictoires dans la comparaison entre le bilan CO2 global du carburant pétrolier et celui du carburant GTL... Mais ce qui est sûr est qu'avant de développer en grand le GNV, il y a intérêt à regarder de plus près le GTL. Parce qu'il serait plus simple de construire quelques raffineries, que de modifier des millions de voitures et des milliers de stations services.

Laurent J. Masson







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