Ferrari hybride HY-KERS, respect des normes plutôt que volontarisme écologique

Faut-il ou ne faut-il pas faire une Ferrari hybride ? A Maranello même, la technologie hybride ne fait pas l'unanimité. Chez les clients encore moins. Si un client Ferrari a envie d'une voiture hybride, il s'achètera une Prius. Mais rendre la Ferrari hybride... Avec le moteur qui se coupe automatiquement, alors que c'est un plaisir fabuleux, rien que d'être assis au garage, à écouter le grondement du V12 au ralenti. OK, c'est pas écolo. Mais il serait peut-être plus habile d'obliger chaque client Ferrari à planter 200 arbres, plutôt que de chercher à rendre les Ferrari écologiques, au risque de les dénaturer. Ferrari a pourtant fait énormément d'efforts pour conserver à ce prototype l'essentiel de ce qui fait une Ferrari, mais nous ne sommes pas sûrs qu'il ait réussi, et le constructeur non plus d'ailleurs.

La motivation est politique. Il s'agit de respecter les futures normes d'émission de CO2. L'objectif européen d'une moyenne de 130 g/km n'est théoriquement pas applicable à Ferrari, petit constructeur qui produit moins de 10 000 voitures par an, mais on sait que les futures normes seront de plus en plus contraignantes. Ferrari n'a pas d'autre choix que de s'y préparer. C'est ce qu'il fait en partant très en avance. La nouvelle F458 Italia ne devrait jamais exister en version hybride, et on n'attend pas de Ferrari hybride de série avant 2015 au plus tôt. Le cheval cabré a cependant déjà bien avancé, il a trouvé une architecture technique.

Il y a évidemment 2 moteurs, un essence (V12) et un électrique, mais ils ne sont pas l'un à côté de l'autre. La 599 GTB a une architecture transaxle, avec la boite de vitesses accolé au pont arrière, le moteur électrique est alors placé tout à l'arrière, derrière la boite, en porte-à-faux donc. Mais c'est bien, cela améliore la répartition des masses en donnant plus de poids sur les roues arrières. Les batteries ensuite, 2 packs de lithium-ion, sont au niveau des sièges, mais sous le chassis. Elles contribuent à donner à l'auto un fond plat, et abaissent le centre de gravité. L'ensemble ajoute moins de 100 kg, alors que le moteur électrique vient ajouter plus de 100 ch de puissance. Avec la courbe de couple avantageuse du moteur électrique, les performances en ligne droite progressent légèrement.

Avec une capacité de 3 kWh, les batteries permettent de circuler à petite vitesse quelques 5 km avec le V12 coupé. Un petit générateur à l'avant entraine l'assistance de direction et la climatisation, et il est possible de rouler sans bruit ni émission. Mais le V12 est intact sous le grand capot, il suffit d'enfoncer l'accélérateur pour le réveiller. C'est le drame que si Ferrari s'essaie à l'écologie, et le montre fièrement en surélevant un côté de son prototype au salon de Genève, le client Ferrari voudra toujours (ou au moins encore longtemps), un moteur rageur à la commande de son pied droit. Et pas de boite pilotée pour monter les rapports au plus tôt, ou pire de boite à variation continue, pour priver le conducteur du contrôle du régime moteur. Comment faire une dérive à l'accélérateur avec une boite CVT ?

Ferrari s'est livré à un très intéressant exercice avec ce prototype HY-KERS, mais plus nous le regardons, plus nous voyons la difficulté d'appliquer la technologie hybride à une voiture à très hautes performances, et particulièrement à une Ferrari. Les systèmes hybrides, ou les moteurs diesel, conviennent bien pour les voitures de tous les jours, mais on attend autre chose d'une Ferrari qu'une mécanique sobre. Nous pensons aussi à ces propriétaires de Ferrari qui font monter des lignes d'échappement... Comment dire, plus sonores, pour bien entendre respirer leur moteur. Ces gens seraient déconcertés s'il n'y avait plus qu'un minable petit témoin lumineux au tableau de bord pour indiquer que la voiture est prête à partir. C'est énorme de s'attaquer à un mythe ! Pour sûr, il faut réduire les émissions de CO2, mais le challenge est énorme pour Ferrari. Il serait beaucoup plus facile de faire une Fiat hybride.



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